貝克街探案官
作者：魯鎮西
EDR的意義不在于規避事故，而是讓後來人盡可能避免事故
在智能駕駛時代，使用者對行車安全充滿了擔憂，為消除消費者的顧慮，同時順應自動駕駛技術發展的潮流，2021年2月釋出《機動車運作安全技術條件》（GB7258-2017）國家标準第2号修改單的要求。
該檔案規定，自2022年1月1日開始，新生産的乘用車要求配備汽車事件資料記錄系統(EDR)，或配備符合GB/T38892規定的DVR。從作用上看，EDR其實就是汽車的“黑匣子”，可以記錄車輛行駛資訊，無法避免事故發生，既如此，為何強制要求新車安裝EDR？
EDR提升行業安全
EDR别名包括行駛記錄儀（非行車記錄儀）、資料存儲器，其功能主要是記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞後三個階段中，汽車的速度、ABS狀态、安全帶狀态等關鍵運作資料。
雖然無法在事故發生前預判并規避，但是EDR系統對每一次交通事故的資訊收集，可以形成一個龐大的交通事故資料庫，為責任判定提供證據，并幫助智能駕駛分析師，進一步完善智能駕駛系統，進而提升自動駕駛系統安全性。
根據2020年底資料，過去幾年中，國内每年平均發生近20萬起交通事故。當我們無法避免交通事故發生時，隻能采取一切可行的手段，極力延續在“大衆面前”停留的時間，甚至令其在資料層面“永存”，讓智能駕駛系統記住相關資料，通過AI學習幫助智能駕駛系統降低交通事故的發生頻次。
根據EDR标準，EDR子產品記錄的資料元素分為A級和B級。有23個A級資料元素，包括縱向加速度、防抱死制動系統狀态、削波标志、加速器控制（踏闆）位置等，B級元素共50項，包括橫向加速度、制動踏闆位置、自動緊急制動（AEB）系統狀态、氣囊狀态等。其中，A級資料元素将在2022年1月1日率先實施，其次推進B級資料加入。
在硬體構成上，EDR主要包括主要晶片(MCU)、電源子產品、存儲子產品和傳感子產品等。傳感器負責資料采集車輛速度、駕駛員安全帶狀态、轉向信号開關狀态、制動踏闆位置等資料，MCU将采集的狀态資訊，解析壓縮後寫入存儲單元中，通過汽車CAN資料總線接收和發送實時資料。
在事故發生後，技術人員可以通過提取ECU部件，借助于EDR資料讀取工具（CDR）讀取存儲器中的相關資料，進行事故重建。在資料收集過程中，車輛碰撞資料主要內建在AirbagECU（汽車安全氣囊控制器，ACU）上。
當汽車發生事故時，ACU感覺碰撞強度信号，控制車内安全氣囊的起爆，EDR則負責記錄汽車速度、加速度、ABS狀态、氣囊狀态、擋位、車輛制動狀态和時間等汽車事故數秒内時的行車資訊。
商用車市場應用廣泛
雖然新車強制安裝EDR是今年一月才開始實行，但是根據高工産業研究資料，2020年新車中搭載EDR裝置的新車僅135.71萬輛，市場滲透率已經達到7.12%。
而且伴随汽車智能化、網聯化程序不斷深入，複雜的電控系統、自動駕駛技術，會産生一系列車機系統故障、駕駛員誤操作、網絡資訊安全等安全隐患，是以需要一個比現有的行車記錄儀，更從資料源頭接入車輛速度、制動等信号的裝置。
結合GB/T38892規定來看，符合要求的DVR，所需的整車試驗，以及零部件試驗流程偏多、繁瑣，整車廠也更傾向于安裝EDR，在政策及更簡單的安裝工序雙重推動下，EDR滲透率有望進一步提升，提升道路運輸安全管理，降低道路交通事故發生頻次。
由于汽車行駛記錄儀能夠對車輛行駛速度、時間、裡程、位置以及有關車輛行駛的其他狀态資訊進行記錄、存儲并可通過資料通信實作資料輸出的數字式電子記錄裝置，目前主要應用在校車、公路客車和旅遊客車、未設定乘客站立區的公共汽車、危險貨物運輸車、半挂牽引車、重型貨車等商用車型。
根據統計資料可知，2021年大陸汽車産銷雙雙超過2600萬輛，興業證券基于依此為基數，并以5.5%為年度汽車生産增長率，預計2022年全年汽車産銷量有望達到2743萬輛。
梳理整個産業不難發現，國内目前有大量公司參與到EDR生産中。在智能控制器、車載連接配接器領域，有瑞可達、永貴電器、鼎通科技等企業參與；車載模組領域有移遠通信、廣和通等公司的身影；雷射雷達雷射器及光學部件領域則有光庫科技、天孚通信等企業；熱管理領域有華工科技；車載網關領域則有映翰通；高精度導航定位領域有華測導航、北鬥星通等公司。
雖然隻是部分企業，但是不難發現上述公司之間的關聯，即多數都是“物聯網概念企業”，結合飛機“黑匣子”不聯網，每次都需要冒着“黑匣子破損，資料無法恢複的風險，消耗大量人力物力去搜尋，處于信号塔覆寫的車載EDR聯網具備得天獨厚的優勢。
EDR聯網趨勢不可逆轉
對航空業而言，黑匣子聯網其實早在2015年之前就已經開始探索了。
當時，加拿大公司FlyhtAerospaceSolutions，推出一種自動化飛行系統，安裝成本約為10萬美元，可實時傳輸飛機的性能資料，并每隔5-10分鐘更新駕駛艙相關資料。最重要的是，該系統可識别航線偏離等異常狀況，，一旦發生，它會立即傳輸每秒資料來報告。
雖然由于種種原因，目前聯網版“黑匣子”尚未普及，但是對于車載EDR而言，無論是5G傳輸速度，還是地面信号覆寫，都已經具備全面聯網的基礎條件，未來EDR聯網也隻是順應行業發展趨勢而已。
而且就目前來看，由于現行規定中沒有明确EDR資訊存儲方式，車企大多數采用本地存儲，或通過車載終端裝置進行雲空間互動存儲，而想要提取EDR裝置資訊，隻需要一個“汽車碰撞事件資料讀取裝置”，接入車輛OBD口上，打開電腦上的讀取軟體，就可以打開Excel表，這無異于會增加使用者隐私洩露風險，當所有EDR資料聯網，車輛OBD接口就可以更隐蔽，也就更利于保護使用者隐私。
參考最近的汽車标準化工作要點，相關部門進一步規定了智能網聯汽車領域、汽車晶片領域等15項内容。華西證券據此推斷，2022年資訊安全、資料合規、智能網聯化有望進入加速通道，L3+落地穩步推進。
EDR資料雲存儲，恰好符合資訊安全、資料合規和智能網聯化三個标準。回顧國内車聯網發展程序，大陸車聯網正由車載資訊服務階段向智能網聯服務階段轉變。現階段，國内已有多款V2X前裝車型量産上線，LTE-V2X功能受到車企的高度重視。道路智能化方面，今年3月19日，全國首條支援進階别自動駕駛的，路網級智慧快速路開始營運。
由此可見，自動駕駛和車聯網路網基礎設施建設，已經進入加速期，未來伴随自動駕駛普及性越來越高，5G環境愈發完善，強制裝機的EDR，存儲資料将呈幾何量級增長，有礙于本地資料存儲容量的局限性，資料上網或許是最優解，若企業間打通資料壁壘，共享EDR資料，将迅速推升智能駕駛系統安全性。
結語
在車聯網愈發普及的今天，可以通過技術手段，極大程度降低交通事故發生頻次。一旦發生不幸，希望EDR可以讓這起事故，在資料層面“永存”，為後來者規避風險，讓EDR在道路交通行業，起到“前人栽樹，後人乘涼”的作用。
套用航空業通行的“海恩法則”：每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。
如果EDR可以把每一次輕微事故都記錄在冊，通過大資料分析，是否可以幫助後來人排查出潛在的1000起事故隐患，進而讓所有駕乘人員，行駛在安全之路上？