在車上，奇瑞一直是個不可思議的存在，長城、長安、不吉利，品牌規劃也不太好，但在技術上奇瑞似乎一直沒有懼怕過誰。 擁有奇瑞的技術，對很多車迷來說是政治上的正确。正相反，有些人認為奇瑞的技術成了神話，但如果真的硬了，長城可以碾壓奇瑞。 公說公理、婆說婆說理，如果真的分開的話長城和奇瑞到底誰能成為國産第一？ 今天通過分析三件大事來回答這個問題吧。
發動機。奇瑞的前身是成立于1997年的安徽汽車零部件工業公司，最初的主營業務是發動機，當時福特的二手發動機生産線也是在大公司購買的。 到1999年，奇瑞的第一個發動機離線了。 但是，到2005年，奇瑞的第一個自我開發發動機ACTECO問世了。 當時，自主品牌普遍購買三菱發動機，有自研能力的奇瑞自然被推上了“國産第一”的位置。此後，奇瑞ACTECO發動機來到第三代，擁有鋁合金機身、iHEC燃燒系統、快速升溫冷卻等技術，排量1.6T，最大馬力197Ps，峰值扭矩290Nm，該賬面資料多為合資2.0T發動機而且，這1.6T也是公認的“神機”，在奇瑞、捷途、星途等品牌中都有其身影。
去年，第三代ACTECO發動機釋出了2.0T高功率版本，引入350bar超高壓直噴系統、中置VVT、電控增壓器等技術，賬面資料也上升到261Ps、400Nm。從以上比較可以看出，大功率奇瑞2.0T無限接近寶馬，與長城2.0T相比也有明顯優勢。另一邊的長城汽車，其實比奇瑞成立得還早。 奇瑞已經擁有研發動機ACTECO的時候，長城依賴三菱的4G系列發動機。 到2010年，長城通過仿制終于問世了自研的4G15發動機。 到了2017年，長城推出了代号為4B15的新一代1.5T發動機。 由于引進了可變氣門升程、內建排氣歧管等主流技術，新發動機是正确開發的。
順便說一下，長城的3.0T。 這在奇瑞現在沒有。 今年發售的坦克500搭載了3.0T發動機。 從賬面資料來看，長城這3.0T的最大馬力為354 Ps，峰值扭矩為500n，已經超過了大衆那3.0T，性能還足夠強。變速器至于變速器，奇瑞同樣是先鋒，2009年帶來了擁有自主專利的CVT變速器。 當時，其他自主品牌也同樣依賴外部供給。 采購對象為唐山愛信、南韓派沃泰、德國格特拉等，長城也不例外。 但是風水輪流轉，後來奇瑞把技術賣給萬裡揚，最終成為現在産品的變速器幾乎都是從外部購買的。長城到2017年推出了自己的7速濕式雙離合變速器，現已更新至第三代。 旗下的很多産品中都有，使用了200萬元以上的APP應用程式。 海港核心任務也是如此。
到2020年，長城除了7速濕式雙離合變速器之外，還創造了世界上第一個卧式9速濕式雙離合變速器。 wey moka搭載的就是那個。 另外，還有派生的9HDCT (混動)。 去年長城推出了國内首款立式9AT和9HAT (混合動力)，坦克500上搭載的就是這款立式9AT。這樣，奇瑞走得更早，但現在長城明顯和奇瑞拉開了差距。 而放眼整個自主品牌，長城在變速器技術中也走在前列。
3、底盤底盤、櫻桃和長城一公裡或兩公裡。 奇瑞在自研底盤的道路上走得很快，通過多年的努力，奇瑞在底盤方面積累了很多技術和經驗，包括從初期的T1X到後來的M1X、M3X、@LIFE等長城直到2020年釋出檸檬和坦克平台，才趕上奇瑞。 雖然來晚了，但是現在主流的審美是汽車平台的結構化，是以現在長城的名氣和口碑效果都比奇瑞好一點。 例如，第三代哈佛H6、坦克300等，在行駛質感和操縱方面得到衆多車迷的認可。最後寫：綜上所述，奇瑞作為典型的“工科男”，無論是發動機、變速器還是底盤，都比長城走得更快，長期以來，奇瑞确實是“國産第一” 但是長城後天的奮發努力，正在彌補起跑線的劣勢。 例如，3.0T發動機和9AT變速器就是長城彎道超車的證明。 是以，在綜合優勢上，長城其實比奇瑞好。