行業大佬怎麼看待自動駕駛？2025年後走向成熟，不同技術路線各有所長

車東西（公衆号：chedongxi）

作者 | Alice

編輯 |Juice

3月23日，首席智行官大會暨機器之心AI科技年會開幕，大會就自動駕駛商業化如何走向成熟展開了一場圓桌辯論。

馭勢科技聯合創始人兼首席産品官周鑫、圖森未來聯合創始人兼首席架構官郝佳男、宏景智駕聯合創始人兼軟體算法副總裁董健以及禾多科技副總裁戴震參與了本次圓桌辯論。

▲參與圓桌辯論的高管介紹

下面是本次圓桌辯論中核心内容的提煉：

1、全場景自動駕駛技術路線會加速技術成熟。

馭勢科技聯合創始人兼首席産品官周鑫認為，Robotaxi是自動駕駛的終局場景。

但發展Robotaxi的過程是非常漫長的，大概需要5～10年的周期，在發展中，要逐漸通過局部成熟的技術去應用、嘗試所有的應用場景。

馭勢科技的核心理念之一是用控制器軟體的協同設計，用一套核心的算法盡可能多的應用到不同場景中去。

用一套算法對工程能力要求極高，在算法的快速疊代、快速演進過程中，要考慮把技術成熟化、工程化地應用，才能快速驗證技術，使技術成熟。

同時，Robotaxi技術成熟後，就可以快速應用到場景中去，達到一個互相補充、互相疊代的場景模式。

2、自動駕駛公司的不同技術路線各有所長。

衆所周知，在自動駕駛領域，不同公司有着不同的技術路線。有些公司會先推出L3級别的車型，一方面可以通過賣車獲得營收，另一方面可以通過上路采集更多的資料。而另一些公司如圖森未來則從一開始就針對L4級别自動駕駛技術進行研發。

針對這一情況，圖森未來聯合創始人兼首席架構官郝佳男表示，自動駕駛領域有多個探索方向，漸進技術路線和直接做L4級自動駕駛都具有合理性。

從商業角度來看，貨運要解決的根本問題是降低營運成本。

L4級的自動駕駛通過省掉司機，這一目前營運中最大的組成部分來減少成本。L2級或L3級的自動駕駛路線邏輯是通過應用輔助駕駛技術，降低司機的疲勞程度進而減少人力的投入。

L2和L3級自動駕駛，在燃料消耗、節油的層面有很大的意義。因為通過人力開車，很難達到與由系統控制的自動駕駛相同程度的燃油經濟性。通過系統的自動化，可以将燃油消耗控制在一個最經濟的區間内。而人類司機則很難一直保持這樣的狀态。

從技術層面上看，L4級對資料要求較多，因為L4級要通過系統設計達到一個非常高的可用性，不能僅僅依靠資料積累，還需要一些備援設計。

而宏景智駕則走的是漸進式疊代路線，宏景智駕聯合創始人兼軟體算法副總裁董健認為L2級别的輔助駕駛系統對于進階别自動駕駛的系統開發，有一定的推動作用。

董健表示，宏景智駕的最終目标也是L3級、L4級這種進階的自動駕駛系統。但其首先選擇了一條逐漸、可持續落地的自動駕駛技術路徑。

L2級自動駕駛系統對于L4級自動駕駛系統具有較大意義。首先國内目前還沒有一個比較完善的、針對L3級以上的法規，也就是說現在所有公開道路的自動駕駛車輛，其實都是L3級以下的自動駕駛系統。選擇技術疊代的路線，公司可以在比較早期的時候創造營收。

另外一方面，目前國内15萬～25萬以上的中高端車型，比較注重L3、L4級的自動駕駛體驗，車廠也會做類似的功能體驗。像特斯拉的硬體預埋、軟體OTA更新方式，可以提供一種可持續更新的路徑。

此外，從L2的量産項目中可以積累很多量産經驗，這些量産經驗對L3、L4級的自動駕駛系統非常重要。

董健表示，自動駕駛系統非常複雜，涉及到軟體、硬體以及系統內建等各個方面。如果不經曆量産項目的經驗以及與主機廠的深度磨合，打造一個真正能夠落地量産的汽車産品，是比較困難的。

3、自動駕駛将在2025年後走向成熟。

禾多科技副總裁戴震認為，不同使用者對自動駕駛汽車的需求不同，主機廠更關注自動駕駛的互動，使用者更關注座艙的互動、更關注舒适性，是以自動駕駛公司量産的乘用車要兼具B端與C端使用者的需求。

目前這也是自動駕駛商業化面臨的一個瓶頸——要同時滿足B端客戶以及C端客戶體驗的雙重訴求。

此外，消費者對自動駕駛技術的顧慮，從某種程度上也制約了商業化落地。

戴震認為，2025年可能是自動駕駛領域的一個重要時間節點，從目前來看，2025年之前在一些相對特定的園區、一些封閉、人流較少以及車速較低的場所，自動駕駛已經開始逐漸應用。

戴震認為，對于公開道路的移動出行，自動駕駛的春天應該是2025年後。主要原因是車端的技術問題，包括傳感器和晶片的技術，正在逐漸向量産化、商業化進行。另外，普通消費者也在逐漸提高對自動駕駛的接受程度。

最後，一些配套設施，包括基礎設施的改造以及法律法規的完善，可能還需要兩到三年的時間發展成熟。2025年以後，當以上幾點因素真正落實後，自動駕駛技術才能真正的快速落地。