2021年年底，曾多次炮轟電動汽車的豐田汽車掌門人豐田章男，宣布進軍電動汽車領域，且在自家台場展廳推出了十五款新車。對此，不少媒體紛紛以“豐田章男打臉了”為标題字首進行相關報道。事實上，對于豐田章男多次炮轟電動汽車一事，筆者認為其主要目的是為了在豐田汽車重點研發的氫能源汽車實作大規模量産之前，争取更多的時間，進而實作混動汽車到氫能源汽車之間的直接跨越。
氫能源汽車普及難度大！
可惜的是，前段時間一篇發表在《Nature》上的研究，給正在如火如荼開展氫燃料電池汽車研發的豐田澆了一盆“冷水”。據該研究報告顯示，氫燃料電池在商業化方面存在三大劣勢，并且在報告最後提出了“氫燃料電池在商業化方面已經徹底失去了機會”這一結論。或許很多讀者在看到這一結論的時候會好奇，氫燃料電池到底存在哪些劣勢，進而令作者定下這一結論？具體來看，該報告中所提及的三大劣勢如下：
一、動力電池的加速發展，直接擠壓了氫燃料電池的生存空間。衆所周知，在跨入2022年以來，新能源汽車補貼政策再度下滑，比如說此前純電續航裡程為400km以上的純電動車，補貼退坡後為5400元。從新能源汽車補貼要求愈發嚴格的情況來看，續航裡程超400km的純電動汽車已經成為市場的常态，甚至開始出現了标榜1000km續航的純電動汽車出現在市面上。與此同時，800V超充也開始相繼搭載在車輛上，能夠實作充電15分鐘續航200km。在這樣的背景下，氫能源電池原本具備的長續航、補能快的優勢開始出現衰弱。
二、氫能源汽車普及速度慢。與純電動汽車的普及速度相比，氫能源汽車幾乎可以稱之為“龜速”。據乘聯會公布的資料顯示，2021年新能源乘用車零售量達298.9萬輛，同比增長169.1%，市場滲透率為14.8%。截止2022年年初，全球純電動汽車和插電混動車型的保有量已經達到了1500萬輛。相比之下，2021年年初氫能源汽車的保有量僅2.5萬輛。由此可見，留給氫能源汽車發展的時間并不多了，這或許也是為什麼豐田汽車會選擇加入電動化序列。
三、氫能源汽車不能網絡待完善。在該報告中，作者提出了一個觀點，徹底颠覆了筆者對電動車充電設施的認知。在《報告》的作者看來，電動汽車的不能是建立在全球電網基礎設施之上，這也意味着接上電源的插座都能成為電動汽車的充電樁。與不能簡易的純電動汽車相比，發展氫能源汽車基礎設施，不僅存在建設成本高昂等特點，而且在氫燃料的運輸、儲存等方面都存在技術難題。
真得毫無希望？
不得不說，能夠登上《Nature》的研究都是極具權威性和參考性的。該研究報告一經釋出之後，大家都紛紛将目光轉移到了豐田汽車上。據了解，豐田汽車自1992年便開始進行氫燃料電池汽車的研發工作。豐田汽車于1996年推出了首款氫燃料電池概念車FCHV-1，随後相繼推出了十多款氫燃料電池概念車或改裝車型。
結合現階段獲得資料來看，豐田自2014年12月啟動豐田Mirai的銷售以來，截止2020年累計銷量為1.2萬輛左右。需要注意，豐田汽車作為一家在氫能源汽車領域技術上掌握絕對話語權的車企，其所推出的氫能源汽車始終無法被大家接受，這也表明了氫能源汽車難以被市場所看好。那麼氫能源汽車還有機會“翻盤”嗎？
對于氫能源汽車的發展，筆者持保守态度，因為我們很難想象到未來的科技将會發展到什麼程度。不過，我們能夠确定的是，氫能源汽車在短期之内難以實作大規模普及。結合新能源汽車的表現來看，按照汽車行業專家預測的資訊來看，中國新能源汽車2025年的滲透率預計能達到20%左右。需要注意的是，這一預計滲透率是建立在中國花了十五年的時間才撕開新能源汽車市場一個“小口”，加上資本市場等各方面的發力推動的基礎上所做出的預測。
反觀氫能源汽車，僅從豐田汽車啟動研發開始計算，經過了三十年左右的發展時間，全球累計銷量規模仍然隻有五位數。由此可見，想要推動氫能源汽車發展的難度到底有多大。對此，筆者認為，氫能源或許會在未來成為汽車動力源之一，但是想要替換掉純電動汽車還是存在不少的難度，這或許也是為什麼豐田章男匆忙帶領豐田汽車向電動化轉型的原因。
總結
氫能源汽車與純電動汽車之争已經持續了很多年，或許在不少人看來，氫能源汽車要比純電動汽車的動力源更“進階”。不過，如果我們結合目前兩種車型的整個汽車生産鍊來看，無論是氫能源汽車，還是純電動汽車在生産制造過程中都存在“污染”。是以，與氫能源汽車相比，筆者會更偏向于純電動汽車，畢竟與氫能源汽車相比，純電動汽車潛在的補能設施似乎更具有吸引力。