進入3月中旬，各大汽車企業紛紛公布了2021财年資料，由于2021年内汽車行業經曆了疫情與晶片短缺的雙重打擊，在這樣的情況下，汽車企業2021财年資料明顯有了更高的參考價值。奧迪、奔馳與寶馬作為德系豪華汽車品牌，均交出了一份出色答卷，但是以面向未來的電氣化衡量标準，以及在中國市場的表現來看，這份答卷還能不能稱得上出色呢？
德系豪華三強2021财年資料簡析
如果僅以賺錢能力來說，德系三強在2021财年交出的這份答卷是足夠令人滿意的，即使面對疫情和晶片短缺的雙重打擊，但是它們依然表現出了強大的吸金能力。在奧迪公布的資料中顯示，2021财年銷售收入為530.68億歐元，同比增長6.2%；營業利潤達54.98億歐元，同比增長114%，創曆史新高；在中國銷售收入達11.4億歐元。
梅賽德斯-奔馳集團股份公司公布的資料中顯示，2021财年營業額達1680億歐元，同比增長9%；持續營運業務占1339億歐元；稅前利潤為291億歐元，持續營運業務占160億歐元；集團淨利潤為234億歐元，其中持續營運的業務占111億歐元；2021财年中國市場營業收入為254億歐元。
寶馬公布的資料顯示，2021财年總收益1112.39億歐元，同比增長12.4%；稅前收入創曆史新高，達160.6億元，同比增長207.5%；淨利潤124.63億歐元，同比增長223.1%。此外，今年2月華晨寶馬完成股改，為寶馬一次性帶來40%營收增長，華晨寶馬将在2022年完全并入寶馬集團财務報表，直接提升汽車部門收入70-80億歐元。
雖然從财務資料來看，德系三強依然表現出色，甚至部分資料還創下了曆史新高，但是财務資料提升的原因，卻并不是現階段它們大力發展的電氣化和數字化等方面，而是源于集團内部優化管理方面。
尤其是結合它們的銷量資料來看，去年全年奔馳乘用車和輕型商務車總銷量約為233.02萬輛，同比下降5%；奧迪全球範圍内共傳遞168.9萬輛汽車，同比下滑0.7%；僅有寶馬在全球傳遞了252萬輛汽車，實作同比增長8.4%。
僅有寶馬實作了銷量增長，而它們均能在财務方面實作較大增長，由此來看，産品并不是它們的突破點，事實上官方也是這樣表示的。奔馳表示，得益于産品組合和成本效率，奔馳乘用車業務闆塊的固定成本降低了16%，而單車營業額增加了26%；寶馬将财務資料的改善歸因于更合理的定價和完善的産品陣列，當然來自中國合資企業華晨寶馬的營收也不容忽視；奧迪表示，持續的成本優化、原材料對沖和貨币匯率正向效應的積極影響推高了利潤。
德系三強2021财年電氣化轉型表現如何
前面提到，雖然在總體财務資料上，德系三強在2021财年的表現足夠優秀，但是在産品方面的表現卻并沒有拿出足夠出色的資料。還有一點不容忽視的是，德系三強在近些年的财報中，除了财務資料的公布，對于電氣化轉型的進展也會花費大幅篇章去展現。在2021年财報中，電氣化轉型同樣占據了不小的部分。
在德系三強中電氣化轉型現階段成果最顯著的無疑是奧迪，背靠大衆集團，奧迪能夠共享大量源自大衆集團的電氣化和智能化成果，這無疑使奧迪在轉型過程中相比奔馳和寶馬更順暢一些。
在2020年财報中，奧迪就率先公布了“Vorsprung 2030”戰略，奧迪是德國第一家宣布退出燃油車時間表的車企，在2025年之前将推出20餘款電動車型，并确定在2026年之後面向全球将僅銷售電動車型，2033年之後放棄一切内燃機研發。在清晰的戰略下，2021财年奧迪在純電動車型銷量資料方面表現相比奔馳與寶馬确實要稍好一些。
2021年，奧迪品牌共向客戶傳遞81894輛純電動車型，同比2020年52011輛增長57.5%。其中全新奧迪Q4 e-tron銷量達21098輛，奧迪e-tron GT quattro銷量達6896輛。目前依托PPE平台，奧迪正大力擴充品牌旗下的電動車型陣容，并計劃至2026年，在中國市場提供超過十款純電動車型。
奧迪CEO 杜思曼表示，“今年，我們将更加專注于可持續發展、電氣化、數字化等領域，繼續推進2030轉型戰略的落實。這意味着我們将逐漸淡出内燃機技術、制定電動化轉型的完整路線圖，并積極與大衆汽車集團旗下的軟體部門CARIAD合作創造新的數字化商業模式和服務。”
至于奔馳方面，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola K llenius）表示，“秉持清晰的全年發展路線，我們對2022年滿懷信心。除了持續聚焦成本效率和供應鍊管理，我們戰略重點将是繼續加大對純電車型的投入，加速落地我們在汽車軟體領域的計劃，不斷推動豪華汽車業務的增長。”雖然奔馳依然将對于純電車型加大投入，但是目前來看，奔馳在電氣化轉型過程中，還沒有收獲到足夠的成果。
奔馳目前在售的EQA、EQB、EQC、EQV等EQ系列純電動車型與同級别其它車型相比優勢并不突出，其中EQC和EQB在WLTP工況續航裡程均沒能超過500公裡，至于剛剛推出的具備784公裡續航裡程的EQS才足夠亮眼。銷量資料方面，2021年奔馳EQ家族全球銷量為48936輛，不過其中售價最貴的EQS卻貢獻了超過16000輛銷量資料，這也從側面顯示了奔馳純電動平台EVA的實力，并且在今年基于同款平台打造EQE、EQE SUV、EQS SUV車型也即将上市，它們的到來将對于奔馳現階段的電氣化轉型提供不小的幫助。
至于寶馬目前在純電動轉型程序中，處于奔馳與奧迪之間的水準，寶馬2021年财報顯示，2021全年寶馬集團全球新能源汽車銷量增長了70%，超過32萬輛，其中純電動車全年全球銷量為10.38萬輛，同比增長133%，幾乎占到寶馬2021年全球總銷量的5%。但是不容忽視的是，寶馬旗下純電動車型也并不全是實力出衆，尤其是iX3和i3這樣的油改電或是老舊車型，續航裡程不過才300、400公裡左右，至于基于全新平台打造的i4和iX雖然續航裡程提升到了将近600公裡，不過它們在去年年底才開始傳遞，銷量爆發增長還要等到2022财年。
除了已經推出的i4和iX，在今年寶馬還将推出寶馬3系、5系、X1等系列的純電車型。其中最令人矚目的就是将于4月與全新寶馬7系一起全球首發的寶馬 i7車型。此外，根據規劃，到2030年，寶馬計劃向客戶累計傳遞1000萬輛純電動車。屆時，寶馬旗下其它三大品牌也将全面電動化：勞斯萊斯品牌将完成全部産品電動化；BMW Motorrad都市出行系列将全部實作電動化；MINI品牌也将從本世紀30年代初開始邁向全面電動化。
謀求在華更大利益 德系三強表現各不相同
除了全球層面的财年資料和電氣化轉型程序，德系三大豪華品牌在華表現也一直是我們關注的重點。在華銷量層面，三大品牌之間差距并不明顯，其中寶馬2021年銷量超過84.6萬輛，奔馳超過75.8萬輛，奧迪超過70萬輛。雖然差距不大，但是我們還是能夠看出三者之間的表現優劣，實際上在銷量層面的差别，也反映到了在華營收層面。銷量最好的寶馬，雖然沒有公布2021财年在華的具體營收數字，但是據相關人士計算，寶馬在2021年經銷商零售營收大約為3600億元左右，約合510億歐元。而奔馳公布的2021财年在華營收為254億歐元。至于奧迪2021财年在中國的銷售收入僅有11.4億歐元。
雖然在全年銷量層面，奧迪相比奔馳和寶馬少了一些，不過反映到營收層面時，還是令不少人感到驚訝。導緻這樣情況的原因，究其根本與奧迪在一汽-大衆汽車有限公司的股份有很大關系，一汽-大衆汽車有限公司由一汽持股60%，大衆持股30%，而奧迪僅持股10%。持股比例較低，自然在合資公司中的話語權與利益配置設定較低，是以全年營收僅有11.4億歐元也就不足為奇了。
雖然大衆方面在過去多年中曾多次想調整一汽-大衆合資公司的股比，但是最終都沒能真正實作。尤其是在2014年10月，據傳當時一汽與大衆已經達成協定推動一汽-大衆合資公司股權變更，一汽股比由60%減至51%，奧迪股比由10%增至19%。不過在2015年，由于“排放門”的爆發，巨額罰款加上口碑下滑導緻銷量下跌，使得大衆已無力拿出多餘資金去增持一汽-大衆合資公司股份。
雖然一汽-大衆合資公司股比在短期内已無法實作變動，但是在其它方面奧迪也在尋求在華市場更大的利益。在2020年底，奧迪在華成立了一家獨立的一汽奧迪銷售公司，新公司的成立将大幅增強奧迪在華銷售管道的自主性。此後，奧迪與上汽合作成立了上汽奧迪事業部，而上汽奧迪A7L的上市則标志着奧迪與上汽的合作開始走向正軌。
随着中國合資車企股比開放規劃的正式實施，率先做出改變的就是華晨寶馬，今年2月寶馬增持華晨寶馬合資公司股比至75%，這直接為寶馬帶來了顯著的收益。再加上去年寶馬僅花費16.33億元收購華晨集團旗下華晨汽車制造有限公司，近兩年寶馬在中國市場可謂是賺的盆滿缽滿、混的風生水起。至于華晨寶馬合資公司的另一半華晨集團，早在2020年底，華晨汽車就已經宣告破産，而時任華晨汽車董事長祁玉民也不久後被遼甯省紀委監委調查，并于2021年6月19日，以涉嫌受賄罪、挪用公款罪、國有公司人員濫用職權罪被逮。
如果從自主品牌發展的角度來看，一汽-大衆的股比結構是更利于自主品牌發展的，但是反過來以外國品牌的角度來看，一汽-大衆這樣股比結構中較低的話語權，很容易會打消它們在華加大投入的積極性。綜合來看，也許50:50或51:49的股比方式才更适合在華合資公司，雖然聽起來很容易達到，不過在股權變更之下卻隐藏着各方股東、供應商和經銷商的利益糾葛，實施起來必定會經曆衆多艱難險阻。
寫在最後
如果着眼于當下，僅以總體營收和利潤來看，2021财年德系豪華三強的表現确實不錯，不僅保持增長，還創下了曆史新高。但是放眼未來，以電氣化轉型和中國市場表現來看，德系豪華三強的确還有很大提升空間，不過從它們對于電氣化轉型的清晰規劃，以及中國市場發展前景來看，它們在未來的表現是十分可期的。