長安的iDD混動系統來得雖晚，卻是一盤好菜。
在新能源大潮已經席卷整個汽車市場的今天，長安作為自主品牌第一陣營，賣得最好的新能源産品還是一款油改電車型。是長安舉棋不定？還是他們動作太慢？
且不說造車新勢力那邊有單一車型月銷過萬的例子，橫向比較傳統造車企業，隔壁的DM-i超級混動銷量暴漲，說長安不羨慕，那都是騙人的。但工科男的思維長期根植于長安整個集團内部，如果不是技術上有明顯優勢，長安并不會把步子邁太大。
然而時間不等人，如果讓比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、奇瑞鲲鵬DHT等把市場佔有率瓜分殆盡，到那時候，再想分一杯羹可就難了。是以，長安整個新能源産品結構的轉變勢在必行。
而UNI-K iDD就是長安在PHEV市場真正意義上發力的第一款車。
01 純電還是插電？
“在未來5到10年内，PHEV和EV一定是并行的，PHEV并非單純是一個過渡産品”。在UNI-K iDD上市之前，長安汽車副總裁楊大勇很坦誠地表達了自己對PHEV的看法。
在楊大勇看來，能源的供給不會從極端走向另一個極端。催生新能源車型普及的條件，除了市場和消費者對智能化的追求之外，政府的推動起到了主導作用，這無非是石油與電能之間不同的可再生特性導緻的。
長安汽車副總裁楊大勇
但如果全國車輛都轉換為單一能源即電能之後，對于電網的依賴性也是空前的，不管是純電還是純油，在國家戰略能源儲備方面都不是一個最好方案。是以，在未來較長一段時間内，楊大勇認為混動一定是汽車市場相對主流的動力形式。
作為一名行業觀察者，我還是比較同意楊大勇的觀點，因為中國的市場實在是太龐大了，能源的單一依賴性會讓消費市場和日常出行經不起任何的波折。近期，因為各種原因國際油價和锂電池原材料出現了罕見的雙漲現象，92号汽油已經接近9元/升的關口，新能源車企也出現了不同程度的漲價（PHEV車型因為電池容量相對小很多，漲價幅度不明顯）。
在這種環境中，PHEV可油可電的特性，必然會受到熱烈追捧。
再加上我們都知道，因充電資源分布不均，每逢節假日便會大規模湧現的高速充電難問題，也讓沒有續航焦慮的PHEV的優勢進一步放大。
資料不會撒謊，2021年全年新能源汽車零售端銷量達298.9萬輛，雖然純電車型占比更高，但包含增程式在内的插電混動車型銷量同比增長171.2%，達到54.5萬輛，混動的增速已經超過了純電車型。在雙漲現象的刺激下，增速的差距會在2022年進一步加大。
綜合以上因素，我想這大概是為什麼長安選擇UNI-K iDD，作為自身在新能源版圖上邁出具有實質性意義一步的先鋒車型。
02 UNI-K iDD的機會在哪？
那麼，既然UNI-K iDD成為了長安新能源的“天選之子”，它究竟有什麼理由與已經成為網紅技術品牌的DM-i進行競争呢？
答案是共存。
和負責UNI-K iDD的産品總監溝通之前，我一直抱着iDD該如何突破DM-i的目的，想尋找UNI-K iDD上的各種閃光點。但事實上，UNI-K iDD要轉化的從來都不是來自DM-i、DHT的潛客，而是位于15萬-18萬元級别巨量的合資緊湊級SUV市場。
我們将視角擴大到整個新能源市場，目前新能源闆塊雖然熱火朝天，上有“特蔚小理”霸占的高端新能源市場，下有宏光MINIEV點燃的微型電動車市場，但恰恰是中端市場還不夠飽和。如果不是“秦”“宋”等DM-i車型支撐起半邊天，中間價位恐怕連一個明星産品都沒有。
但燃油車長久以來發展的市場規律告訴我們，汽車消費應該呈紡錘形分布，中間大兩頭小才是相對健康、合理的狀态。也正因為15萬-20萬元價位的新能源車型還擁有巨大潛力，是以長安UNI-K iDD與比亞迪DM-i家族共存并非不可能。
在這個條件之下，UNI-K iDD比較亮眼的賣點都是基于PHEV本身的特性産生，隻不過UNI-K iDD将PHEV的優勢進一步擴大。
比如，UNI-K iDD搭載有30.74度的電池，130km的純電續航裡程也是目前PHEV車型中比較長的。目前一線城市的日均通勤裡程都在50km左右，UNI-K iDD保證兩天的純電通勤沒有任何問題。
如果家裡不具備安裝充電樁的條件，在虧電狀态下，UNI-K iDD作為一台2噸級的SUV綜合油耗在5L/100km，滿油滿電情況下可以達到1100km的續航能力。
再比如UNI-K iDD的電池電芯雙保險能力，所謂“雙保險”即在極寒條件下，可以通過PTC電加熱與發動機水溫熱能傳導，來確定電池溫度始終處于正常工作區間。在電量條件滿足的情況下，還能夠手動開啟“電池預加熱功能”；在極熱條件下，電池組則可以通過“水冷循環”和風扇加速散熱，讓電池包始終處在大放電功率的工作區間，進而確定車輛可以在-35℃至55℃的環境溫度區間内正常行駛。
就目前而言，能夠在PHEV形式上實作的一些特性，在UNI-K iDD上基本都得到了充分發揮。除此之外，UNI-K iDD本身還具有UNI-K燃油車的一系列優點，比如無邊界設計、智能座艙以及更大空間等等，這些因子共同組成了UNI-K iDD産品力的全部。
是以，在15萬-20萬元的新能源市場中，目前可供UNI-K iDD發揮的空間還很大。
03 UNI品牌或獨立 為UNI-K iDD再添把火
聊完了外部因素，我們再來看看長安内部可能會如何變化，進而将UNI-K iDD真正推向中高端市場。
一台車有了不錯的産品力，有了市場的東風，就一定可以成為爆款嗎？在中低價位的區間可能夠了，但對于一台中進階SUV來說，品牌也是至關重要的一環。
最有說服力的是坦克品牌，在坦克300第一時間出圈之後，長城内部快速決策讓坦克品牌獨立，進而成就了這樣一個專注全地形的越野品牌。從越野版到城市版，從遊俠版到賽博朋克版，獨立後的坦克充分發揮了扁平的機制，對市場的反應尤為迅速。直到坦克500的上市，一度引出黃牛号事件，為坦克品牌帶來一些幸福的煩惱。
有人可能會好奇，難道獨立了就沒人知道UNI-K iDD是長安的車了嗎？UNI-K iDD難道敢去長安化嗎？
獨立和去長安化是兩件事。不同的品牌都有不同的文化主張，在長安的羽翼之下，包含UNI-K iDD在内的整個UNI系列都不會脫離出長安自身的造車理念以及文化氛圍。倒不是說長安的造車理念不好，而是現在的年輕人都講究一個情感共鳴，針對于不同使用者群體時，不同的品牌形象會呈現出不同的效果。
就像領克與吉利之間的關系，平台共用、供應商體系共用，但是領克新潮的品牌形象依然比“中國星”系列更加惹年輕人喜歡。
再者，獨立的品牌可以在内部決策上更加自由和扁平，對市場的反應速度也更快。讓UNI系列撒開手來跑，技術上基于長安背書，但在産品個性化上基于品牌文化進行打造。
況且，如今UNI本身已實作管道獨立，其實差的就是一個LOGO與品牌名。目前大師得到的消息是今年内，UNI就會完成品牌獨立。
最後，我們将話題聊回UNI-K iDD，在中國品牌和合資品牌的持久戰中，15萬價位已基本分出勝負，二者各自占領一片山頭進行差異化競争。而在20萬級别的SUV車型中，目前依然是合資SUV的天下。
如果在燃油時代，中國品牌由于起點低、起步晚已經很難超越合資力量，那麼在新能源時代，憑借先發優勢，中國品牌很可能會在這場時代的交替中奪回15萬-20萬元級别SUV“制空權”。
而如果這個交替成功完成，當我們回望曆史時，UNI-K iDD就是曾經那個帶頭沖鋒的排頭兵。