近期，因為《外國公司問責法》導緻了美國市場上的中概股大幅下跌，多家中資公司深陷退市傳言。
此外，即便美國國内通脹率維持在過去幾十年的高位，但拜登政府依然沒有取消之前特朗普時代對于包括中國汽車在内的出口美國商品的高關稅。
由此可見，美國民主共和兩黨，雖然在很多政策上意見相左，但是在對抗中國，尤其是對中國出口美國商品課以高關稅這件事情上，短期内不會做出任何讓步。
無論是中國車企還是全球車企巨頭，如何在中美兩大汽車市場之間做一個比較好的規劃，讓資源被最合理或者最大程度利用，也不是一個簡單的課題。
從美國進口車型需要加速國産化
作為對等報複措施，在美國對中國生産汽車課以高關稅時，中國也會對等反制從美國進口的汽車。是以不僅是不少美系豪華品牌，BBA也有不少在美國生産的中大型車也需要考慮在國内生産。
畢竟國産化雖然會花費一些成本，但如果考慮到龐大的國内市場在未來所釋放的驚人的需求，國産化可以幫助不少汽車品牌規避相關的地緣政治風險帶來的關稅上的不确定性。
尤其是随着國内合資車企股比放開，外資車企在國内擴大國産化無論是知識産權方面的顧慮，還是盈利方面的擔心，都可以被很好地解決。
以特斯拉上海超級工廠為例，其不僅幫助特斯拉加速了在國内市場的傳遞，同時也成為支撐特斯拉全球生産銷售的重要節點。
如果沒有上海超級工廠，特斯拉不僅難以在2021年完成全年94萬台的傳遞量，更何談在如今的國内電動車市場呼風喚雨。
近期還有傳聞，特斯拉要對上海超級工廠進行擴産，使其産能升至100萬台，而其在國内第二座超級工廠也即将落地，屆時特斯拉在國内将擁有超過200萬台的産能。
特斯拉之外，獲得了華晨寶馬75%股權的寶馬，已經本來在美國生産的X5引入到國内生産，成為華晨寶馬在2022年提升銷量的一個重要舉措。
關稅壁壘下 吉利繞道進入美國市場
作為全球第二大汽車市場，對于自主品牌來說，要想真正成長為一家全球車企，就需要盡早在美國市場進行布局。
但随着美國對中國出口整車課以較高的關稅，使得中國出口整車到美國已經變成無利可圖的事情。
之前吉利就希望通過和雷諾的合作，借助雷諾在南韓的工廠生産領克車型，然後在美韓自由貿易協定的幫助下，進軍美國市場。
在這種情況下，無論是産地是南韓，還是品牌是雷諾，都沒有辦法讓美國輕易阻止吉利技術進入美國市場。
但對于吉利來說，最大的遺憾是美國不是雷諾的主場，雷諾品牌和技術在美國并沒有很大的号召力。
是以即便可以借道雷諾進入美國市場，那也很難改變領克或者整個吉利在美國市場難有大作為的局面。
畢竟被國人奉為神車的大衆，也無法在美國立足。至于整合FCA後的PSA，也同樣那以在美國市場立足。
是以，借道雷諾曲線進入美國市場，隻是吉利試水在美銷售的第一步，但肯定不可持續。
而吉利之外，像在電動車領域擅長的比亞迪以及在皮卡領域擁有不少積累的長城，同樣可以在美國市場有一番作為。隻是如何進軍龐大的美國汽車市場，還是需要好好規劃一番。
日系車企做法值得我們借鑒
經略美國市場，首先需要擯棄一種思維就是把車直接賣到美國來實作出口創彙。美國市場的飽和程度甚至超過中國汽車市場不少，同時美國也有一個強大的工會用來保護當地勞工工作的權利。
在這種情況下，自主品牌要想真正在美國站穩腳跟，就需要和之前的日系以及韓系一樣，在美國當地設廠。
通過招聘當地的勞工并進行當地生産和銷售，進而蛻變為一家美國車企，隻有為美國當地源源不斷地貢獻可觀的就業以及GDP，才能真正在美國市場站穩腳跟。
這樣即使美國未來打起貿易戰，也不會去制裁雇傭了很多美國本土勞工的企業。而本國的企業完全可以通過技術、管理甚至體系能力的輸出來實作企業價值的展現。
正如同之前在國内市場能夠站穩腳跟的像大衆、通用這樣的跨國車企，無一不是在國内建立起了非常完善的體系能力。
如果燃油車時代繼續進行，那以這兩家跨國巨頭幾十年來在國内打下的基礎，其他車企很難找到超車的機會。
對于不斷崛起的自主品牌來說，也需要有這種經營一個市場的決心，尤其是像美國市場值得我們去經營。
在智能電動車領域，特斯拉不僅在中國市場上一馬當先，在美國同樣也是。而無論通用的Bolt還是福特的Mustang Mach-E以及其他美國本土新勢力，完全沒有到不可戰勝的地步。
和中美兩大市場相比，歐洲汽車市場更多還是大衆和Stellantis的天下。其餘品牌要想在歐洲市場上攪動現有的格局，估計難度比較大。
這點從在國内絲毫不是特斯拉對手的大衆MEB的車型，能夠在歐洲市場和特斯拉分庭抗禮就可見一斑。
是以在這種情況下，自主品牌車企要想真正蛻變為一家全球車企，相對開放的美國市場是一定要去争取的目标市場。
當年日系品牌是如何從通用、福特、克萊斯勒手中把市場佔有率争搶過來，自主品牌甚至新勢力造車就應該有信心怎麼在智能電動車時代去複制這樣的曆史。