文｜老史
編輯｜老史
2017年12月，聖誕節剛剛結束，日本就高調宣布發起“氫能戰略”，并借東京奧運會和大阪世博會展示給世界。那麼日本氫能計劃發展得如何了？是否如同東京奧運會一樣半死不活？今兒老史就給您掰扯掰扯。
日本氫能計劃如何了
2020年底，全球氫燃料汽車保有量突破三萬輛，尤其是日本豐田Mirai和本田Clarity全球累計銷量為12679輛。
看起來資料還湊合，但是仔細一看是累計，實際上2020年日本全國銷售的氫燃料電池汽車隻有797輛，其中豐田Mirai銷售89輛，本田Clarity隻賣了區區8量。
2020年雖然是全球性的流年不利，豐田汽車銷量雖然同比下跌11.3%，但也能賣到952.8萬輛，而本田也賣了479萬輛。
是以日本氫燃料汽車銷量對比這兩家汽車總銷量多少有點光屁股撅腚，太顯眼了。當然對這個銷售資料不滿的除了豐田和本田汽車公司，還有小日子過得不好的日本。
根據日本氫能戰略計劃，到了2020年日本本土的氫燃料汽車要達到4萬輛，但是目前日本本土的氫燃料電池銷量1萬輛都沒達到。
而且日本計劃到2020年加氫站達到160座，但實際上隻建設了137座。除此之外，被日本予以厚望的家庭用氫燃料電池熱電聯系統，要在2030年銷售達到530萬台。
因為日本地質活動頻發，地震等自然災害對基建破壞嚴重，是以日本家庭獨立安裝燃料電池系統，就能有效解決災後家庭短期電能和熱能需求。
這想法不錯，日本也在努力推動這個項目，并計劃在2020年前後能将該系統的售價降低到80萬日元左右，折合4.5萬人民币。但實際上該系統的實際售價，至今依舊在6萬元人民币左右徘徊，而一般的汽油機能達到同樣的效果，也不過數千元。
是以從2009年日本政府開始補貼至今，該系統的銷量也不過30萬餘台，剛好達到日本計劃的零頭，根據目前的增速，燃料電池系統的銷量離達到日本2030年的目标還遙遙無期。
裝置賣不好，貴是一個因素，另外一個因素是氫氣價格遠遠高于天然氣。根本氫能計劃的成本目标是17日元/千瓦時，相當于人民币0.93元/千瓦時；看起來确實不高，但是目前中國使用天然氣發電的綜合發電成本約0.59～0.72元/千瓦時。
而且根據界面新聞介紹，目前氫燃料電池發電成本大約在2.5-3元/千瓦時，比天然氣發電高出4倍不止。
是以日本是拼了命地想把氫能價格降下來，這一方面是日本根據巴黎協定的承諾，要在2050減少80%的碳排放。
是以日本計劃從2020年開始使用氫氣發電，到2050年二氧化碳排放量能減少近60％以上。
另一方面是減少日本對天然氣的依賴，因為日本現在是世界最大的液化石油氣進口國，進口能源占日本總能源的90%以上，依賴外部能源的國家都存在能源焦慮。
但現實來看，日本的氫能計劃距離成功還比較遙遠，但日本這個時候就顯得極為頭鐵。因為日本沒有選擇能源并行的發展方案，反而孤注一擲從财政、行政等方面加大對氫能源産業的支援。
相關資料顯示，日本經濟産業省對氫燃料電池的财政補助就從2020年的700億日元增至2021年的848億日元，對于做類似項目的其他部門的補助金額也相當可觀，而且日本計劃未來10年内要撥款3700億日元支援氫能源發展。
3700億日元什麼概念？日本在計算福島核廢料處理方式當中，最貴的“地下掩埋”方案的預算大約在2431億日元，日本都舍不得掏錢準備排大海了事。
但是日本在氫能發展上卻極為舍得投入，似乎又讓我們看到了日本人“賭棍”的習慣。但是日本氫能計劃賭對了嗎？把你的想法打在公屏上。
日本以瘦小身軀力挑五常
日本的氫能計劃單從技術來看極為成功，因為從上世紀70年代,日本就開始布局氫能技術的探索。
尤其是日本一直将氫能發展作為國家能源戰略的重要組成部分,80年代基本确立了未來氫能的産業方向，90年開始全面對整條氫燃料電池産業鍊進行布局，并且先後投入數千億日元用于相關技術的研究和推廣。
這樣的結果導緻豐田汽車一個公司，在氫燃料電池相關技術和産業的專利就多達6000多項，占了全球相關專利的一半以上。
是以說如果有國家想要發展氫能源，就繞不開日本的專利，如果各國都采用氫能作為未來的能源，日本就會獲得标準制定權；而這個時候日本就跟沙特等石油大國一樣，靠賣産品和專利就能賺得盆滿缽滿。
但是日本氫能計劃失敗之處就在于狼子野心，布局太早，沉沒成本太高，忽視了發展氫能的一些弊端。
拿新能源汽車舉例，首先是氫氣的來源問題。
從目前的情況看，其氫能的來源主要還是從天然氣、石油、煤炭等化石能源在化工生産中的副産品，也叫做灰氫、藍氫，尤其是灰氫的二氧化碳排放量并不低。
而環保的電解生産的綠氫，隻占總産能的4%。而電解水的綠氫能量損失大，隻有像中國這種風電、光伏棄電率比較高的國家才玩得轉。
其次是氫燃料電池的催化劑主要采用金屬鉑，價格遠高于銀，根據2022年2月的報價顯示，目前鉑金價格每克201元。是以氫燃料電池的價格确實不菲。
最後氫能被人最多诟病的問題是安全性。氫氣易燃易爆這個衆所周知，氫氣還有一個問題是腐蝕性，很多金屬會和氫氣反應産生氫脆現象，甚至發生碎裂。
綜上所述，各種原因導緻氫能源汽車的應用成本不是一般的高，根據相關資料顯示，加氫站的投資成本是加油站的4倍以上，營運成本達到加油站的7倍，而且安全性的問題也一直被诟病。
是以各國發展氫能比較慎重，加上日本布局氫能太早，太具有壟斷性了，誰發展氫能就是日本的“加血包”，被狠薅羊毛跑不了。
是以你看五常國家，都怕被日本割韭菜，隻是把氫能當做備用資源，并且達成默契都在锂電池技術路線上發力，這就讓日本的氫能計劃沒有可持續性，全靠日本财政補貼。
沒有營收，一些日本企業隻能放棄。是以在2021年2月份，日産宣布停止開發氫燃料電池車，沒多久本田也放棄了。
目前也有豐田還在堅持“信仰”，是以就有日媒刊文：日本正在放棄20年積累的氫能技術優勢，很快會被中國超越。那麼中國氫能何時能超過日本?
中國氫能何時能超過日本
《日經中文網》曾刊文，氫能綜合實力:日本第一,中國第二。中國氫能起步比較晚，為什麼能發展這麼迅速。
這首先是中國化工産業龐大，2020年末，中國化工行業共計21772家企業，中國占全球化工品銷量的約43%。
龐大的化工産業産生的氫氣等副産品的數量愈發龐大，根據中國煤炭工業協會統計資料， 2012—2020年，中國氫氣年産量從1600 萬噸增加到2500萬噸，已經是世界第一大産氫國家。
大量的氫氣需要儲存，也讓大陸在金屬儲氫材料産銷量已經超過日本位居世界第一，是以這對中國發展氫能打下極好的基礎。
其次是大陸的清潔能源棄電率高，2020年全國棄風電量166.1億千瓦時；全國棄光電量52.6億千瓦時；水電棄電量約301億千瓦時。
這三者的棄電量加一起比一個中等國家發電量都多，夠北京用小半年的。
是以用電解氫當做儲能電站其實不錯，用電高峰時用氫能通過氫燃料電池并網發電滿足用電需求，而且儲能電站一般都遠離市區，這樣市民的反對聲也不會很大。
最後氫燃料電池還有一個優勢，使用氫燃料電池的新能源汽車的加氫速度比使用锂電池充電的汽車快得多，十分适合長途運輸，目前國家主推的也是氫能公交汽車滿足城市需求。是以截至2020年底，中國的氫燃料電池汽車保有量僅次于南韓和美國，居全球第三。
綜合來看，中國氫能發展迅速之是以發展迅速，市場需求龐大。盡管中國開始研發氫能技術的時間相對較晚，但是在中國市場優勢下，企業和相關機構的技術研發投入不斷加大。
到2017年、2018、2020年、2021年中國氫能專利申請量，均為世界第一。尤其是2021年中國氫能專利申請量占據了全球新增數量的80%以上，此消彼長之下，中國氫能超過日本隻是時間問題。
是以老子雲：将欲取天下而為之，吾見其不得已；日本的野心太大，吃相太難看，是以未來能源發展方向，壓根沒往他們預期的方向走。對中國來說，是以無執，故無失。