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站長有台蔚來ES6，但本人不是近蔚軍。
要說這台車有啥特殊之處，一定是他特有的換電模式和BAAS（租電）。
車子進入他的二代換電站，不到5分鐘，滿電出發。
終身免費換電（站長在李斌最慘那年提的車，逆向投資，哦不，是消費一把）。
如今油價飛漲，站長羊毛薅的美滋滋。
但說老實話，由于車子90%都在跑短途，市區内轉，沒啥換電需求。
其實大部分車主都差不多，沒多少人天天跑長途吧。
這讓站長不得不對換電模式的盈利前景，産生了懷疑。
換電模式到底靠不靠譜？
實際上，蔚來的換電并非首創，曆史上早就有先烈探路。
閑扯下先烈英勇就義的故事。
話說2007年，有個以色列人叫ShaiAgassi。
這人年少成名，進入電動車行業前有着輝煌履曆，2001年32歲就把自己創辦的軟體公司賣給SAP，入賬4億刀。
作為從小就生活在石油孤島上的人，他一直相信，将汽車從石油中解放出來是可以讓世界變得更美好的一個途徑，而且是必經之路。
在比較電動和燃料電池車後，他認定燃料電池車離商用太遠，而2007年的電動車技術發展已經是一日千裡。
像所有的夢想家一樣，Shai可不隻想賺點兒錢，他不缺這些，他想徹底改變世界。
他立下宏願：
讓電動車在汽車市場占有率超過95%。達到這一水準，全球的二氧化碳濃度會開始下降，空氣污染大大降低， 50年後的石油枯竭而帶來的交通方面的危機也能得到極大的解決。
問題來了，如何才能使電車市場占有率達到95%以上？
Shai的答案是：
電動汽車的普及最大的障礙是基礎充電設施。
Shai的方案是：
提供一個充電和換電池的網絡。
至于他如何得出的此結論，又是另一個故事，此處略過。
但有趣的是，換電這個想法，卻是musk的靈感。
當時Shai從谷歌挖了個大牛搞了個調研，關鍵結論是：
80%的一天行車需求都可以限制在30-40公裡之内。
但是那20%的中長距離行車卻不是當時的電動車電池技術和充電技術可以解決的。
Shai當時去Tesla參觀學習，提及這個20%問題。
musk說實在不行就換電池咯。
就是這句話啟發了Shai。
說幹就幹，Shai在2007年成立了Better Place，商業計劃書就出爐了。
當然，他這個想法在當時來看，算是驚為天人。
不看好的人很多，比如遞了關鍵點子的musk，就一個子都不掏。
但投資圈都知道，一個猶太人出來做生意，要麼死得很慘，要麼盆滿缽滿，但是你讓他改主意那不可能。
後來，Shai找到Carlos大叔，這人在在汽車行業裡是神一般的存在。
後者促成了Better Place和尼桑的合作，共同開發以色列市場，BetterPlace提供充換電網絡服務，後者提供電動車，名字叫Renault。
Renault就是雷諾一款造型平平無奇的車
哦，對了，後期還有奇瑞加入，蕪湖那個奇瑞，為其生産電動車。
有了大神背書，再加上猶太人的生意網絡，資本市場的錢就源源不斷了。
2007年，VantagePointVenture, Israel Corp, Israel Cleantech Venture和Morgan Stanley共同投資1.11億美金，号稱當時世界上規模最大的創業公司A輪融資；
2010年至2012年，彙豐銀行、MorganStanley、渣打銀行、Israel Corp、通用電氣，瑞士銀行.....
差不多弄了10-12億美金，然後就大張旗鼓的幹了起來。
當然，後來這家公司黃了。
咋黃的呢？
後人總結：
主要是戰略假設漏洞。
他的盈利方案是賣網絡服務來賺錢，但低估了電池成本下降的速度和技術進步的速度。高價電池庫存飛速貶值。
Better Place出發點是為電動汽車超過90%的覆寫率服務，但是最早的客戶所需要的解決方案必然跟90%覆寫率解決方案是很不同的。
另外，2011年Nissan Leaf在美國和日本市場的成功，證明了在早期市場并不存在雞和蛋（電動車需要複雜充電網絡）的問題。
更緻命的問題在于，Better Place過于依賴整車商。
事實上，電動車早期市場，客戶眼裡電動車本身的價值遠遠大于所有其他外圍産品和服務，包括充電。
而且Renault這款電動車的接受度遠遠低于Better Place的預期。
這就叫方向錯了，努力白搭。
那麼在今天，你會發現市場環境和Better Place所處的時代已完全不同。
如今的電車市場，已不是早期，而是加速導入期。
如今電車市場的核心沖突，基礎設施不足的問題已經比較明顯。
這裡面的道理在于：
随着電車保有量的提高，20%的中長距離行車需求量，開始增加到一個量級，變得有利可圖。
與高功率快充至少40分鐘起比，10分鐘的換電，正在走向風口。
這不僅是市場發展的趨勢，也是政策鼓勵的方向。
近兩年《政府工作報告》均提及 “增加充電樁、換電站等設施”。
也就是說，換電站未來将與充電樁作為配套設施共同發展
關于這一點，大家可以回顧過去幾年政策對充電設施的鼓勵，主要是财政支援。
不過在所有的政策支援裡，站長認為最關鍵是标準。
标準統一，才能減少企業投入的不确定性，讓商業模式更清晰。
去年10月，工信部釋出《試點工作通知》，确定11個試點換電站城市。
試點城市作為換電在全國範圍推廣的第一階段，将加快換電産業形成可複制的經驗。
也就是說，目前标準并未統一，但箭在弦上。
一旦統一，換電站增速将進一步提升。
正因為前景廣闊，上中遊紛紛企業布局換電營運領域。
目前換電站主要由蔚來、奧動新能源以及杭州伯坦三家參與建設。
其他也有，如中石化、協鑫能科
在電池領域，甯德時代最為活躍，相繼與北汽新能源、蔚來等公司開展車電分離的項目。
其他電池廠也有，這裡不一一列出。
總體上，目前換電業務營運商主要分三類：
以奧動新能源、伯坦科技、協鑫能科為代表的第三方換電營運商；
以蔚來、北汽新能源、吉利等為代表的整車廠；
以及國家電投、中石化 一類的央國企
這裡面，車企在換電行業處于核心地位。
因為車企是閉環營運，換電站隻為自己車型換電，其他車型不相容。
雖然第三方營運商理論上可以服務全車系，但需要合作的對象多，協調成本非常之高。
至于換電站的具體盈利問題，天風有篇研報進行了測算。
他們認為乘用車換電站使用率超過25%即可獲利，商用重卡換電站回本周期更短，營運效率 29%以上開始盈利。
站長認為，如果電車保有量到一個量級，盈利是比較容易的。
是以說，整車換電模式裡，有先發優勢的蔚來，特别是前期圈了良好位置的，其實前景非常不錯。
首先是蔚來參與了換電行業标準編制，蔚來牽頭10435、10436以及33025三項标準編制，深度參與10434和33004兩項标準編制。
其次是未來換電站數量絕對領先，最新資料是850座。
換言之，國家标準裡面，很大機率會考慮蔚來的标準。
是以個股方面，第三方的協鑫能科，以及為前者制造換電系統的瀚川智能。
可能不如已經深度綁定蔚來的山東威達。
山東威達是2015年通過收購，進行換電裝置研發及技術儲備。
2017年與蔚來能源公司共同成立昆山斯沃普智能裝備有限公司。
斯沃普是蔚來換電站的主供。
2018年5月，斯沃普研發的蔚來一代換電站投入營運。
截至2021年10月，山東威達是蔚來二代換電站的獨家供應商。
按照蔚來2025年規劃，将在全球範圍内建設4000座換電站。
除了賣裝置，山東威達還參股蔚能電池公司，開始涉足電池租賃業務。
随着 “車電分離”被廣泛接受，威達正嘗試與其他車企進行合作。
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