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站长有台蔚来ES6，但本人不是近蔚军。
要说这台车有啥特殊之处，一定是他特有的换电模式和BAAS（租电）。
车子进入他的二代换电站，不到5分钟，满电出发。
终身免费换电（站长在李斌最惨那年提的车，逆向投资，哦不，是消费一把）。
如今油价飞涨，站长羊毛薅的美滋滋。
但说老实话，由于车子90%都在跑短途，市区内转，没啥换电需求。
其实大部分车主都差不多，没多少人天天跑长途吧。
这让站长不得不对换电模式的盈利前景，产生了怀疑。
换电模式到底靠不靠谱？
实际上，蔚来的换电并非首创，历史上早就有先烈探路。
闲扯下先烈英勇就义的故事。
话说2007年，有个以色列人叫ShaiAgassi。
这人年少成名，进入电动车行业前有着辉煌履历，2001年32岁就把自己创办的软件公司卖给SAP，入账4亿刀。
作为从小就生活在石油孤岛上的人，他一直相信，将汽车从石油中解放出来是可以让世界变得更美好的一个途径，而且是必经之路。
在比较电动和燃料电池车后，他认定燃料电池车离商用太远，而2007年的电动车技术发展已经是一日千里。
像所有的梦想家一样，Shai可不只想赚点儿钱，他不缺这些，他想彻底改变世界。
他立下宏愿：
让电动车在汽车市场占有率超过95%。达到这一水平，全球的二氧化碳浓度会开始下降，空气污染大大降低， 50年后的石油枯竭而带来的交通方面的危机也能得到极大的解决。
问题来了，如何才能使电车市场占有率达到95%以上？
Shai的答案是：
电动汽车的普及最大的障碍是基础充电设施。
Shai的方案是：
提供一个充电和换电池的网络。
至于他如何得出的此结论，又是另一个故事，此处略过。
但有趣的是，换电这个想法，却是musk的灵感。
当时Shai从谷歌挖了个大牛搞了个调研，关键结论是：
80%的一天行车需求都可以限制在30-40公里之内。
但是那20%的中长距离行车却不是当时的电动车电池技术和充电技术可以解决的。
Shai当时去Tesla参观学习，提及这个20%问题。
musk说实在不行就换电池咯。
就是这句话启发了Shai。
说干就干，Shai在2007年成立了Better Place，商业计划书就出炉了。
当然，他这个想法在当时来看，算是惊为天人。
不看好的人很多，比如递了关键点子的musk，就一个子都不掏。
但投资圈都知道，一个犹太人出来做生意，要么死得很惨，要么盆满钵满，但是你让他改主意那不可能。
后来，Shai找到Carlos大叔，这人在在汽车行业里是神一般的存在。
后者促成了Better Place和尼桑的合作，共同开发以色列市场，BetterPlace提供充换电网络服务，后者提供电动车，名字叫Renault。
Renault就是雷诺一款造型平平无奇的车
哦，对了，后期还有奇瑞加入，芜湖那个奇瑞，为其生产电动车。
有了大神背书，再加上犹太人的生意网络，资本市场的钱就源源不断了。
2007年，VantagePointVenture, Israel Corp, Israel Cleantech Venture和Morgan Stanley共同投资1.11亿美金，号称当时世界上规模最大的创业公司A轮融资；
2010年至2012年，汇丰银行、MorganStanley、渣打银行、Israel Corp、通用电气，瑞士银行.....
差不多弄了10-12亿美金，然后就大张旗鼓的干了起来。
当然，后来这家公司黄了。
咋黄的呢？
后人总结：
主要是战略假设漏洞。
他的盈利方案是卖网络服务来赚钱，但低估了电池成本下降的速度和技术进步的速度。高价电池库存飞速贬值。
Better Place出发点是为电动汽车超过90%的覆盖率服务，但是最早的客户所需要的解决方案必然跟90%覆盖率解决方案是很不同的。
另外，2011年Nissan Leaf在美国和日本市场的成功，证明了在早期市场并不存在鸡和蛋（电动车需要复杂充电网络）的问题。
更致命的问题在于，Better Place过于依赖整车商。
事实上，电动车早期市场，客户眼里电动车本身的价值远远大于所有其他外围产品和服务，包括充电。
而且Renault这款电动车的接受度远远低于Better Place的预期。
这就叫方向错了，努力白搭。
那么在今天，你会发现市场环境和Better Place所处的时代已完全不同。
如今的电车市场，已不是早期，而是加速导入期。
如今电车市场的核心矛盾，基础设施不足的问题已经比较明显。
这里面的道理在于：
随着电车保有量的提高，20%的中长距离行车需求量，开始增加到一个量级，变得有利可图。
与高功率快充至少40分钟起比，10分钟的换电，正在走向风口。
这不仅是市场发展的趋势，也是政策鼓励的方向。
近两年《政府工作报告》均提及 “增加充电桩、换电站等设施”。
也就是说，换电站未来将与充电桩作为配套设施共同发展
关于这一点，大家可以回顾过去几年政策对充电设施的鼓励，主要是财政支持。
不过在所有的政策支持里，站长认为最关键是标准。
标准统一，才能减少企业投入的不确定性，让商业模式更清晰。
去年10月，工信部发布《试点工作通知》，确定11个试点换电站城市。
试点城市作为换电在全国范围推广的第一阶段，将加快换电产业形成可复制的经验。
也就是说，目前标准并未统一，但箭在弦上。
一旦统一，换电站增速将进一步提升。
正因为前景广阔，上中游纷纷企业布局换电运营领域。
当前换电站主要由蔚来、奥动新能源以及杭州伯坦三家参与建设。
其他也有，如中石化、协鑫能科
在电池领域，宁德时代最为活跃，相继与北汽新能源、蔚来等公司开展车电分离的项目。
其他电池厂也有，这里不一一列出。
总体上，目前换电业务运营商主要分三类：
以奥动新能源、伯坦科技、协鑫能科为代表的第三方换电运营商；
以蔚来、北汽新能源、吉利等为代表的整车厂；
以及国家电投、中石化 一类的央国企
这里面，车企在换电行业处于核心地位。
因为车企是闭环运营，换电站只为自己车型换电，其他车型不兼容。
虽然第三方运营商理论上可以服务全车系，但需要合作的对象多，协调成本非常之高。
至于换电站的具体盈利问题，天风有篇研报进行了测算。
他们认为乘用车换电站利用率超过25%即可获利，商用重卡换电站回本周期更短，运营效率 29%以上开始盈利。
站长认为，如果电车保有量到一个量级，盈利是比较容易的。
所以说，整车换电模式里，有先发优势的蔚来，特别是前期圈了良好位置的，其实前景非常不错。
首先是蔚来参与了换电行业标准编制，蔚来牵头10435、10436以及33025三项标准编制，深度参与10434和33004两项标准编制。
其次是未来换电站数量绝对领先，最新数据是850座。
换言之，国家标准里面，很大概率会考虑蔚来的标准。
所以个股方面，第三方的协鑫能科，以及为前者制造换电系统的瀚川智能。
可能不如已经深度绑定蔚来的山东威达。
山东威达是2015年通过收购，进行换电设备研发及技术储备。
2017年与蔚来能源公司共同成立昆山斯沃普智能装备有限公司。
斯沃普是蔚来换电站的主供。
2018年5月，斯沃普研发的蔚来一代换电站投入运营。
截至2021年10月，山东威达是蔚来二代换电站的独家供应商。
按照蔚来2025年规划，将在全球范围内建设4000座换电站。
除了卖设备，山东威达还参股蔚能电池公司，开始涉足电池租赁业务。
随着 “车电分离”被广泛接受，威达正尝试与其他车企进行合作。
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