200km純電續航，能改寫插電混動汽車的命運嗎？

在中國新能源汽車的語境下，插電混動車與增程式電動車被劃為了同一類。但是兩者在本質上其實完全不同。

插電混動車，是加大電池、可以充電的混合動力汽車，是為了延續内燃機生命，讓混合動力汽車能夠滿足法規、享受政策補貼的一種解決方案。

而增程式電動車，是自帶充電器的電動車，是為了以低成本解決電動車續航焦慮采取的适應性解決方案。

是以，插電混動是混合動力的延展，成本效益的比較也應當以混合動力車型為依據。而增程式電動車則應該與電動車相比較，因為增程式電動車的“常态”是一輛電動車。

但恰恰是因為插電混動車與增程式電動車在政策範疇下被“等同”，為企業的技術路線再細分、技術概念再創新，埋下了伏筆。

這就是介于插電混動與增程式之間的新産品定義——長續航插混。

按照國家的規定，插電混動的WLTP純電續航裡程不低于43km。最開始，因為成本、因為技術、因為政策導向，大多數插電混動車型都嚴格遵守這個下限。但是，50km左右的純電續航裡程沒有多少備援，混動狀态下插電混動車的油耗也因為更大的自重，相比普通混動車沒有優勢。是以，近年來随着電池成本的下降，不斷有純電動續航裡程達到或者超過100km的插電混動車型出現，甚至還有像摩卡DHT-PHEV這種純電動續航裡程超過200km的産品。

當車企不斷增加插電混動的純電續航裡程，直至接近增程式電動車甚至是小型純電動車的水準，這種背離插電混動“初心”的産品，真的有必要嗎？真的是消費者需要的嗎？真的能開拓一個全新的細分市場嗎？

從50km到200km，量變還是質變？

純電續航裡程從50km到200km，對消費者最直覺的利益，一是省錢，二是提升駕乘品質。

前者很容易了解，用電肯定比燒油便宜，200km的純電續航，在有良好充電條件的情況下，對城市日常通勤用車的覆寫率，可以達到99%以上。而電用得多，就意味着油用得少，兩套動力系統同時介入時增加的振動、噪音、頓挫，自然也就都不會出現。

從這個角度來看，長續航插電混動和一台增程式電動車，在城市日常通勤這個用車場景上，已幾乎無異。

不過，大電池也意味着，長續航插電混動的價格，會變得更貴，并且與“把插電混動當混動車賣”這條技術路線，徹底劃清界限。消費者對于插電混動車電池容量的感覺，遠不及純電動車強烈，也就無法對長續航插混車的定價有清晰的認知。是以，即便無論從尺寸、配置還是硬體出發，摩卡DHT-PHEV 30萬左右的價格都不算貴，但對于許多消費者來說，他們還是需要時間去接受。

也就是說，長續航插電混動在影響消費心智上遇到的最大難題，就是如何才能讓長續航插電混動脫離“插電混動”的範疇，進入增程式甚至是純電動的範疇。但顯然，增程式本就是一個極為窄衆的存在，否則理想ONE不可能改口稱自己為插電混動車。至于純電動，一個政策導向，就足以讓那群消費者無視任何帶有内燃機的産品。

是以，長續航插混車型，隻能與市面上最知名的增程式電動車進行貼靠。

增程式電動車中，純電行駛常态化、内燃機隻充電不驅動車輛的特性，決定了它隻會用小排量内燃機進行補電。沒有複雜的傳動裝置，控制政策的原理也相對簡單。但是，如果因為充電條件不佳導緻車輛長期處于虧電模式下，或者在高速行駛時虧電，那麼這種内燃機給電池、電機供電的模式，顯然不如機械傳動來得高效，而且内燃機也将會處于非常惡劣的工況，既不省油，也不安靜，還有可能會動力不足。

而這也是長續航插混相對增程式電動最大的優勢。中低速行駛時，大容量電池與大功率電機可以完全地覆寫加速需求；急加速或高速巡航時，發動機的介入驅動可以帶來更高的傳動效率；而當電池虧電時，混動結構也可以實作更好的燃油經濟性。

是以，單純從技術的角度來看，長續航插混與增程式電動車，更像是一種采用混聯混動系統與串聯混動系統的比較。自然，混聯混動系統有更好的全工況适應性。以工程師的思維，長續航插混叫作混聯式增程電動車，也許更加貼切。

但是問題在于，消費者購買這些高知名度的增程式電動車，真的是因為“增程式”這三個字嗎？無論是理想ONE、岚圖FREE，甚至是問界M5，對他們的話題，有多少是放在增程式動力系統這個點上的？其實很少。理想ONE，靠的是對奶爸車極強的了解；岚圖FREE，主打的是豪華、性能，而且除了增程式動力系統，也有純電動可選；至于問界M5，“華為”兩個字就是最大的宣傳招牌。而且，在北京需要用油車名額才能購買的理想ONE，北京的銷量卻長期位居其單一城市銷量前十，也能說明一定的問題。

是以，長續航插混車即便在技術上相比增程式電動車更有優勢，但如何把消費者引導這個點上，相比技術本身更具有挑戰。而這也是純電續航裡程從50km提高到200km之後，真正需要“質變”的地方。

長續航插混，能成為一個新品類嗎？

在油價與電池原材料價格都在飛漲的今天，混動車型理論上會因為它的折中性而受到更多消費者的關注。即便都說混動車型是過渡方案，但是隻要是可預見的長期過渡，其實就不是過渡了。

插電混動是在混動車型上的延展産品，在國家及各地方逐漸收緊對插電混動的政策支援時，未來絕大多數插電混動的發展方向，都是作為混動車賣，與同級别燃油車直接競争，搶奪燃油車的基盤消費人群。

而現在市面上銷售的增程式電動車，理想ONE、岚圖FREE、問界M5，也基本采取這樣的市場政策，即與同級别、同尺寸燃油車價格相當，但是在産品定義、性能、後期使用成本上，相比燃油車有巨大的優勢。

長續航插混同樣也必須面對同樣的現實問題。當政策不再支援插電混動車，長續航插混會直面燃油車市場，就要講清楚，長續航插混作為“燃油車中的電動車”、“電動車中的燃油車”，對于消費者的核心利益點。但是，這隻是長續航插混能與燃油車競争的必要條件，卻不意味着長續航插混可以依靠這個優勢就把車賣得很貴。

想把車賣貴，靠的不是長續航插混這個技術，而是以這個技術為載體，在産品定義、消費需求洞察方面擁有獨到之處。如果沒有這樣的不可替代性，那麼就必須把自己放到與同級别、同尺寸燃油車同樣的價格體系中。高度電氣化之後還需要進行成本控制，在今天這個供應鍊價格飛漲的年代，對車企是一個巨大的挑戰。

是以，想要讓長續航插混成為一個新品類，不是簡單靠把純電續航裡程從50km堆到200km，而是要讓消費者在這個過程中，感受到一個從未講出、從未被滿足的需求，突然得到了釋放，換句話說打動消費者的，不應該隻是續航裡程。否則的話，即便是長續航插混，也必須要直面“插混車當混動車賣”的市場現實，去拼成本控制，而不是把長續航當做能夠溢價的元素。

寫在最後

汽車動力源的轉變，是一個漸進的長期過程，尤其是燃油動力系統的電氣化之路，會逐漸從内燃機比對小電池、小電機，到内燃機比對大電池、大電機，再到内燃機幾乎隻需要在熱效率最高的點上工作遞進，進而形成理想的機電耦合。而且，這個階段是可以并行的，不同企業根據自身的需求選擇不同的時間表，各項技術可以同時在市場共存。

長續航插混自然也是其中之一，而且是燃油動力系統深度電氣化的産物。但是，長續航插混能否成為一個新品類，并不取決于技術本身，事實上技術也并不是劃分消費品類的依據。而對于車企而言，長續航插混最大的實際意義，其實還是平均油耗的降低。如果真要用接近于電動車的體驗說服消費者，那就必須要到新能源車完全不需要任何政策支援時，才能發揮最大的效果。