最近家裡附近一家面包店新開業，門口圍得水洩不通，我媽沒忍住也湊了上去。不一會，就看到她從茫茫人海中脫穎而出，臉上帶着勝利的喜悅，手裡拎着大袋小袋的面包蛋糕。
“買這麼多，吃的完嗎？這玩意放久了不新鮮”。
“這不是新開業打折嘛，你看那麼多人都在買”。得嘞，先薅一波再說。
小時候班裡的其他同學都有新玩具，回家哭着鬧着也要讓爸媽買。
這種現象跟汽車市場一樣一樣的，轎跑SUV火的時候，幾乎每家車企都要摻和一腳，明知道銷量不咋地，但自己也必須要有。
現階段，大家一股腦們往新能源裡紮堆，順帶還抛出了“是得有多懷舊，才會去買燃油車”一席話，似乎不跟“電”沾點邊都被視為落後、守舊。
然而當所有車企都在見風使舵時，總有猛男挺身出頭，逆流而上。
寶馬
奧迪宣布将于2025年投産最後一款燃油車，并計劃于2033年停止内燃機的生産。
奔馳也将在2025年停止内燃機研發。
奧迪粉：“以後我的quattro還有優勢嗎？”
奔馳粉：“以後不會再吐槽1.5T發動機了”。
唯獨寶馬表示将繼續研發内燃機，這對于Bimmer鐵杆粉絲來說，或許是寶馬最長情的告白吧。
寶馬這麼做其實不難了解。首先從銷量上看，寶馬集團2021年在全球共傳遞252.2萬輛新車，同比增長8.4%，值得一提的是，賣出去的這252.2萬輛新車中，新能源隻有32.8萬輛，雖然漲幅超過70%，但是仍隻占13%，是以燃油車依然是市場主力。
在衆多品牌紛紛砍掉燃油車計劃時，寶馬如果能翻過這座大山，打造出滿足更多消費者需求的産品，收獲的自然是未來的話語權，以及消費者對BMW的崇敬之心。
當然壓力也并不是沒有，歐7排放法規将于2025年開始實施，其一氧化碳排放名額最低隻有歐6的20%，是以歐7甚至被業界戲稱為“沒有純内燃機能通過的排放法規”，對于内燃機技術方面更是提出了非常高的要求。
寶馬集團研發負責人Frank Weber表示将會引入全新的發動機技術，使其既要滿足排放法規的要求，同時也滿足對車輛性能的需求。
關鍵點還是要回到全新的發動機技術上，Frank Weber表示，全新的汽缸蓋将會有“驚喜”。以目前資料來看，BMW手裡可用的武器，有對缸蓋實作新材料應用的3D列印，再結合輕量化、更高的壓力噴射、更有效的滾流等技術，來進一步提升發動機的燃燒效率。
在2019年S58發動機上，寶馬采用了3D列印氣缸蓋技術，順利解決傳統鑄造技術無法實作複雜造型的難題，以及難以實作的最優冷卻方案。
并且得益于3D列印技術實作的最佳結構，S58發動機氣缸蓋還避免了備援結構造成的材料浪費，達到了更好的輕量化效果。
當然對于下一代大排量發動機，大機率還是會依托電氣化進行輔助，可以是PHEV，也可以是其它電氣結構。
其實内燃機也并非不能通過歐7，把燃燒變得更充分，把材料應用的更極緻，可行的方案還是很多的。隻不過對于大多數車企來講，這是件成本效益比較低的事，投資人大體不會同意，董事會上大機率也會被一票否決。
長城
在高端燃油車降缸減排，甚至朝着電動化轉型的趨勢下，長城帶來了完全自主研發的量産3.0T發動機，并比對9AT變速箱。
站在廠家的角度，這是長城品牌又一裡程碑，但是有必要嗎？答案是有的！
長城汽車是最早研究越野車的一批自主車企，早在十多年前，哈弗H5就是市面上最具成本效益的越野車之一。别看售價隻有十來萬，卻有着大梁、四驅等越野裝備。
為了更好地開拓越野車市場，還特意将坦克從車型獨立為品牌。而坦克300的火爆已經證明了長城汽車在越野車領域已經取得階段性成功。
但是目前坦克車型比對的2.0T發動機雖然夠用，不過對于打造高端品牌而言，顯然需要一套更強大的動力系統來拔高形象，是以3.0T+9AT的推出自然就變得順理成章。
這台3.0T發動機在雙噴射、雙VGT可變截面渦輪增壓等技術加持下，最大功率和扭矩分别高達260kW和500N·m。還借助48V輕混系統，這款發動機有着寬泛的大扭矩平原，野外駕駛也無需擔心。
另外該3.0T V6發動機采用的是相對傳統的60度夾角，好處就是曲軸受發動機剪切力較90度夾角設計小，穩定性相對更可靠。缺點就是發動機高度高，是以重心也高，影響一定的操控性能。但這台發動機大機率也不會出現在性能車上的，是以對于操控性的需求并不大。
有人可能會比較擔心該發動機的油耗表現，長城自然也是有備而來，在這台發動機上采用了米勒循環，進一步降低能耗。
除此之外，長城還留了一手——在9AT的基礎上，推出了9HAT變速箱。它增加了大功率P2混動電機和用于變速箱與發動機動力斷開或結合的C0離合器結構，可實作純電或者混合驅動模式，對于燃油經濟性的提升也有很大幫助。
至于有沒有市場，個人覺得并不用太過擔心，畢竟坦克系列和長城炮系列已經有了不錯的市場基礎。另外從目前的熱度以及訂單量來看，還是有很多人願意為它買單的。
坦克系列的成功，以及大家多年對哈弗H9上高動力版本的期待，自然而然就會推着長城搭載更高的動力版本。
長安
在這個顔值為王的時代，每個車企都想讓你做這條街最靓的仔。
是以跟年輕運動沾邊的設計基本都會被融合在車型上，得年輕者得天下這個道理廠家自然是懂的。
車企當然也知道消費者隻是要一款造型運動，實際坐起來寬敞舒适的車型，無非就是把空間做大，把底盤做軟。隻有這樣，各位仍滿腔熱血的奶爸才能得到“财政大權”的審批。
縱觀現如今市面上跟“運動”沾點邊的家用車，大部分都是這樣做的，但是長安UNI-V并不打算“随波逐流”。
首先要聲明的一點就是，長安UNI-V的外觀的确也是走運動路線，但相比于其它車型，UNI-V在設計上明顯要更花心思。
第一，掀背式尾門設計雖然能帶來更動感的姿态，以及更大的後備廂開口，但該設計注定了它不走主流路線，這對于銷量的提升來說并不是件好事。
其次，10多萬的車還給你配備電動尾翼，同級别裡面基本沒有對手。而且該設計并不是“樣子貨”，而是實打實的能提供一定的下壓力。放在以前，得是幾十萬的豪車才能享受到的待遇了。
但如果你以為它又會是一台“表裡不一”的家用車時你就錯了。緊緻的方向盤和底盤，配合低沉的排氣聲浪，上手的感覺完全不像一台國産家用車。
長安UNI-V并沒有為了家用而一味調軟底盤，但也不至于像純粹的性能車那種拳拳到肉的感覺。這種表現就像是拳頭上包裹着一層海綿，你能感受到拳頭的力度，但不會讓你感覺到“痛”。
一句話概括就是“這套底盤有足夠的韌性”，再加上原廠自帶“頂吧”，使其能提供充足支撐力。
由裡到外，長安UNI-V就是一台以駕駛為主的車型，這種調校雖然不能讨好所有人，但對于熱愛駕駛的使用者來說，是一件難得的好事。
很長一段時間，市面上大多數是一些中規中矩、走大衆路線的家用車。很簡單，大家都想造一款像軒逸、朗逸這樣的銷冠車，即便知名度上不及它們，但隻要把配置用料堆起來，設計上再下點功夫，好壞也能分一些銷量。
這種“傷敵一千自損八百”的内卷場面，往往後來者占不了什麼便宜。
是以長安決定跳出這場内卷，向運動家轎發起挑戰。
長安UNI-V是一台同級别裡難得讓人有駕駛欲望的車型，也是我試駕過這麼多國産車裡，能做到“表裡如一”的車型之一。
總結
順應時代，打造一款符合大衆口味的車型，是提升銷量最有效的方法。但是選擇逆流而上，選擇知而後勇，走一條最艱難的路，有時反而會有意想不到的頂峰。