随着新能源汽車保有量持續增長，新能源汽車的投訴量激增，品質問題也日益凸顯。傳遞延期、虛假宣傳、續航打折、電機故障、被鎖電、自燃···等新老問題不斷爆發，新能源汽車品牌已成為315投訴重災區。
在衆多新能源品牌中，廣汽埃安旗下産品曾出現過自燃、鎖電、續航打折、電機故障、傳遞延期等。其中，據不完全統計，AION S自2020年5月首次自燃後，累計出現過8起自燃事件，被稱為“自燃王”；因鎖電、續航打折等問題遭遇車主維權，更是司空見慣。
品質問題不斷，投訴量與日俱增
據車質網2021年度資料統計，廣汽埃安主力車型AION S位列投訴榜第5名，投訴主要集中在續航虛标、縮水，OTA更新後被“鎖電”等有關續航的問題。
根據車質網投訴資訊顯示，2021年年初AION S就出現被“鎖電”，限制輸出功率，續航嚴重縮水等問題。
圖檔來源：車質網
一位擁有2019款 魅Evo 630 AION S的車主表示，“從2021年開始充滿電，按照比例計算，隻能充進去最多50度電，與宣稱的電池容量58.8KWh不符，以前能充進去55度電。也就是說，廠家背景在沒有通知消費者的情況下，私自鎖電。最近幾次充滿電，表顯續航510公裡，但是跑了130公裡後，續航顯示剩餘169公裡，中間還不敢開空調，冬天續航有打折這點可以了解，但現在續航連5折都到不了。”
無獨有偶，另一位擁有2020款 魅 580 AION S的車主表示，“為了防止自燃，58.8度的電池，目前充電樁計量51度，鎖電嚴重，多次電話廠家不承認鎖電，不能解決，充電樁把電完全用完才充了51度電，還有充電損耗，實際48度電左右鎖了10度電。”
與此同時，多位AION S車主投訴稱，廠家在未告知車主，未得到車主允許的情況下，對AION S進行“鎖電”，導緻其續航嚴重縮水。
值得一提的是，2020年AION S也曾被大規模“鎖電”，彼時廣汽埃安方面承認鎖電，并給予相關車主每月1000元關懷禮包等待更換了新電池。不過“鎖電”頻繁發生，更換過電池的車主則表示電池也出現了問題。
一位2019款 炫 630 AION S車主表示“2019年9月份買的車。2020年上半年廠家主動召回更換了電池，2021年7月20日續航少了100公裡，動力很弱。去問了4S店，從業人員也親自試駕了這款車，對方表示确實有問題，但是他們也沒辦法，隻能上報廠家。”
“鎖電”是為了降低車輛熱失控風險，防止車輛過熱自燃，同時延長電池使用壽命。在電池容量不變的情況下，鎖電越多，電池安全系數就越高，使用壽命越長，但續航裡程會縮短，動力表現也會下降。
但廣汽埃安在未告知車主的情況下，私自“鎖電”，令車主失望至極。多位 AION S車主表示，花同樣的錢卻買到續航與實際不符的車，是技術不到位還是虛假宣傳不置可否。目前，廣汽埃安廠家、4S店都未能給出解決方案。
追逐B端銷量，撕不掉“網約車”标簽
品質決定了品牌口碑，标簽則代表着品牌形象。
2019年4月，廣汽埃安第二款産品Aion S正式上市。這是基于廣汽第二代純電平台GEP打造的緊湊級純電轎車，定位高端市場，首次采用甯德時代811電池，駕駛輔助級别達到L2。
Aion S作為一款純電轎車，亦是廣汽埃安首款走量的車型。誕生之處就以B端市場為主，迅速實作銷量躍升。根據上險量資料，Aion S具有較高比例的租賃占比，2020-2021H1該比例約為60-70%。
對于剛問世的純電車型而言，一邊是亟需銷量增速，另一邊卻是C端消費者不買單，将産品賣給B端成為短期内達成目标的一條捷徑。
但長期來看，銷量過度依賴B端計程車和網約車市場，品牌形象下跌，抑制了C端消費，消費者不願購買網約車車型。另一方面，B端銷量受非市場化的因素影響頗多，資本市場對此也不買賬，一定程度上阻礙了埃安上市的腳步。
以北汽新能源為例，在2019年之前，北汽新能源一直依賴“計程車、網約車、共享汽車”等B端領域。2017 年一躍成為國内首家年産銷超過 10 萬輛的純電動車企。直至2019年，北汽新能源銷量中約70%是銷往B端市場。
進入到2020年，新冠疫情導緻國内B端市場需求被壓制，新能源市場消費結構迅速變化，北汽新能源汽車銷量斷崖式下跌，全年淨虧損高達 64.82 億元，借殼上市的北汽藍谷也岌岌可危。
招銀國際研究部白毅陽表示：“轉型出行服務商可以轉化些新能源車型的銷量，北汽、廣汽、吉利都采取過面向B端銷售模式做網約車，提振新能源車型的銷量。但是這裡有一個平衡，一旦定位成網約車，to C端消費者可能會産生固有印象，影響後面的銷售。在這個過程中，一定要平衡好短期銷量和長期品牌形象兩個因素。”
此外，因雙積分政策要求，廣汽集團采用自主品牌向合資品牌反哺的方式。Aion S被套上廣汽豐田iA5、廣汽本田EA6的名号再銷售，廣汽豐田iA5去年7月爆發的“鎖電”風波對Aion S口碑造成嚴重影響，廣汽埃安不但沒能撕掉“網約車”标簽，進軍高端電動車市場，其品牌形象也大打折扣。
廣汽埃安總經理古惠南曾表示：“很多人認為在計程車或者網約車市場做好了，會拉低品牌形象，我不這樣看。現在世界上成功的汽車品牌如豐田，都是做計程車起家的，他們的産品在B端市場得到了社會的認可，但大家并不認為他們是低端品牌。”在他看來，廣汽埃安要走的高端路線是指生産的每一個級别的車都走到競争對手前面。
上攻高端車系，廣汽埃安還有機會嗎？
廣汽埃安在不放棄B端市場的同時，意圖打造高端車系，進行品牌上攻。
從廣汽埃安的細分産品來看，目前廣汽埃安旗下僅有5款産品，緊湊型電動車Aion S的售價為13.96-18.38萬元/輛，而其他中端SUV款如Aion Y和Aion V的售價分别為10.96-16.76萬元/輛、17.76-23.96萬元/輛，高端車系Aion LX的售價為28.66-45.96萬元/輛，基本覆寫了中端純電動市場。
2021廣州車展期間，古惠南又提出廣汽埃安将在現有品牌下，打造高端車系，而不是另起爐竈重新創立一個高端品牌。
古惠南認為：“品牌高端化并不等于高價格，廣汽埃安可以造一台車賣200萬，但做不下去不能持續，也沒什麼用。縱觀汽車産業的發展，豪華品牌的曆史就是被收購的曆史，我們不想走這樣的路，因為往往活不了。”
據悉，埃安的高端車系将于2023年下半年投放市場，新産品将基于GEP3.0平台開發，有換電版本。在核心的“三電”技術方面，預計将會采用廣汽自研的電池，高端車系将星靈電子電氣架構，持L4級以上高階自動駕駛。此外，高端車系還将包括廣汽埃安與華為合作、采用Huawei Inside模式開發的車型。
高端車系能否撕掉廣汽埃安“網約車”标簽，使其成為高端市場的王者？
事實上，2020年11月埃安品牌正式獨立之時，古惠南就表明要打造高端智能電動車品牌。廣汽埃安陸續推出的Aion LX、Aion V價格都都夠得上“高端”，卻并不受追捧。Aion LX月銷僅百台，Aion V月銷也僅千餘台。
據官方資料顯示，2020年廣汽埃安累計銷量為60,033輛，同比增長42.9%；2021年全年銷量為 123,660 台，同比增長119%。從産品銷量結構上看，Aion S單一車型銷量仍占據月銷量的70%以上，B端市場仍占比過大。
此前，廣汽埃安副總經理肖勇曾設定目标為，到2021年廣汽埃安能夠成為高端智能純電動車品牌中的No.1，銷量增長50%。如今2021年已成過去，廣汽埃安增速雖然實作，但成為高端智能純電動車品牌卻無從談起。
既定時間内，廣汽埃安高端化以失敗告終。而業界認為，埃安并不能夠成為高端品牌。此前埃安的形象多以計程車、網約車為主，反觀特斯拉、蔚來等高端智能品牌并未留給消費者“廉價”形象。埃安要實作品牌上攻，主要市場必須從B端轉向C端。
在2020年1月的百人會論壇上，廣汽集團總經理馮興亞又立flag，目标到2025年廣汽埃安進入國内新能源行業前三。根據廣汽集團“十四五”規劃中提到的“整體産銷350萬輛，新能源産銷占比20%”的目标，即新能源産銷要達到70萬輛規模，廣汽埃安作為集團旗下自主新能源品牌，任重而道遠。
寫在最後：
廣汽埃安誕生之後，其品質、銷量、品牌以及形象與高端格格不入，自燃、鎖電頻頻發生，廠家對待消費者的态度，消耗了消費者信任；B端網約車形象深入人心，無法取得C端消費者青睐；在岚圖、極氪、智己、飛凡圍攻下，廣汽埃安實作逆襲，成為高端智能化品牌也是難上加難。