中新經緯3月15日電 (付玉梅 常濤)車被送去保養後，官方宣傳的400公裡續航裡程，在實際使用時隻剩下180公裡，縮減過半。多名威馬車主在遭遇類似情況後起了疑心：車的電量為何驟然縮減？是否遭遇了“鎖電”？
他們将矛頭指向了廠家。中新經緯獲悉的一份律師函及聯名車主表顯示，今年1月，173名車主聯名向威馬汽車發送了律師函。事件發酵至今，維權車主的名單仍在不斷增加。
威馬資料圖 中新經緯 付玉梅攝
車主質疑“鎖電”緻裡程縮水
維權使用者代表周先生是威馬的首批購車車主，于2018年12月正式提車。他告訴中新經緯，“去年6月，廠家主動電話邀請上門免費保養，我正好要換後視鏡就去了，結果做完保養後續航出現了大幅下降。後來，我發現有大批使用者都是在那次開始的陸續保養後都出現了非常大幅的續航縮減。”
周先生說，原本标定為400公裡續航的車，保養後隻能跑180-200公裡。在他了解的車友情況中，開520公裡續航車型的使用者，近期實際裡程也隻有200-250公裡。
據了解，威馬汽車還在今年年初推出“迎新年使用者特優”活動，随機抽取18888名幸運使用者，提供全面車輛檢查和200元京東卡。
廣州的威馬車主張先生就是在這一時間段将車輛送去保養的。“400公裡的續航，之前能開到300公裡以上。那次回來後實際隻能到200多公裡。”他告訴中新經緯，自己多次咨詢店内人員，但對方隻稱是“正常現象”。
“我是2020年提的車，現在不到兩年，續航突然比宣傳時打了6折，而且充電時間還越來越長，這怎麼會是正常現象呢？我還是在南方，北方的車主遇到冬天持續降溫，面臨的情況更嚴重。”張先生說。
包括張先生在内的大批威馬車主開始懷疑，自己的車輛被以免費保養之名，偷偷進行了“鎖電”。
據公開資料顯示，“鎖電”包含兩種概念，其一是像國家電網等一些充電樁直接寫明，電池隻能充到表顯SOC(系統級晶片)的95%，屬于出于安全從外部對電池的使用做出一定限制。其二是通過篡改BMS(新能源汽車電池管理系統)中的關鍵資料，進而達到對電池電量SOC視窗的鎖定，也就是人為地把電池能夠達到的最大電量卡住，限制了電池的充電量和用電量。
維權的威馬車主們認為，車的電池系統是被人為地“動了手腳”。“從發現續航突然縮減後，我們通過官方售後電話，門店從業人員，官方應用論壇多個管道回報這件事，但均無一回複。”周先生說，無奈之下，他與170餘位車主聯名向威馬發去律師函。即便如此，廠家仍未與他聯系溝通。
威馬車主聯名律師函 受訪者供圖
“鎖電”為避自燃？
事實上，新能源汽車續航裡程縮減并不罕見，尤其是早期車型，都普遍存在“虛标”現象，實際裡程與廠家宣傳的有差異。一名業内人士告訴中新經緯，“一般在開幾萬公裡後，車輛續航在使用過程中以每年百分之幾的速率梯度縮減是正常現象。但是遇到突然縮減、大幅縮減的情況，就很可能是有其它原因。”
中新經緯還注意到，在知乎平台，認證賬号為“威馬汽車”的答主曾在2021年一條關于電池衰減的問題下回複稱，“我來說個事你可能不信，20萬公裡，1500次充電，快充比例占90%的純電汽車，電池衰減約3%。這就是威馬的答案。”
威馬知乎回複截圖
“那麼威馬是如何做到的？随着锂電池使用時間及充電次數增加，電池容量會自然衰減，衰減率越低續航裡程就越穩定。經威馬研究院的資料采集，三次結果顯示衰減率均值2.85%，完全打破業内對電池生命周期的傳統認知！”威馬汽車賬号回複内容顯示。
對比來看，車主們的使用體驗與威馬的描述無疑是有出入的。此外，車主們的質疑還與威馬近日的多起自燃事故相關。
在律師函中，使用者指出，“2021年5月因前期數輛威馬汽車在正常使用場景下連續自燃，貴司為回避産品品質缺陷，采取‘鎖電’方式。”
據媒體報道，2022年1月20日，在海南三亞發生一起威馬EX5型号電動汽車自燃事故。當地消防部門經調查認定，原因是汽車“動力電池故障”導緻起火，而威馬公司卻拒絕承認消防部門的鑒定報告。
2021年12月，4天内連續發生了3起威馬電動車自燃事件，分别在鄭州、海口、三亞。2020年10月，威馬還曾因動力電池存在熱失控起火風險而對1282輛威馬EX5車型進行召回。
威馬車主們在律師函中指出，“鎖電即通過軟體大幅降低電池容量方式來降低汽車安全風險、規避本應積極承擔的大規模召回、更換合格電池、提供解決方案等義務和責任。”
汽車行業分析師張翔告訴中新經緯，發生“鎖電”現象的主要原因是企業電池技術的不成熟。在電池包過充，即充電時間過長，負荷過飽和的情況下，正負極容易發生短路膨脹，引起熱失控，嚴重時還可能發生電池爆炸，引起自燃現象。“鎖電就是把電壓的限值降低，不讓電池過充。這樣電池包的熱失控機率就會大大下降。”
張翔認為，使用者的質疑并非沒有依據，因為降低電池的充電上限的确能提高充電安全性。“但事實上，降低10%就可以起到這個保護效果。如果說車輛本來續航就縮水，又被‘鎖電’的話，是很難檢測出來的，第三方也很難擷取直接的參數，使用者的維權也存在難度。現在最大的問題是，廠家沒有和使用者進行溝通，如果鎖電，鎖了多少？如果沒鎖，那續航為什麼大幅縮減？這些都需要和使用者說清楚。”
截至發稿，威馬汽車方面并未就鎖電維權事件回複中新經緯。而據媒體報道，威馬近日回應稱，公司并沒有鎖電的行為，電動汽車續航裡程冬季皆會有所衰減。
新能源汽車“鎖電”之争頻發
在業界看來，“鎖電”一事又暴露出新能源汽車的“智能病”。在汽車普遍采用“OTA(遠端更新)”的趨勢下，使用者對軟體資料的難以掌控，常常成為一道導火索。若企業未經車主同意，私自在背景通過OTA私自修改車輛系統，以掩蓋産品缺陷或美化此前尚未成熟的技術，都會對車主權益造成損害。這樣的情況并非沒有先例。
“鎖電”也成為近年車主維權的高頻詞彙。在黑貓投訴上搜尋“鎖電”，就出現2500餘條投訴。第三方汽車投訴平台車質網的統計顯示，鎖電的投訴量達500件。
早在2019年，特斯拉就對于旗下部分車齡較長的車型進行過“保護性更新”——減少可用電量、降低充電速度。也正因為這次OTA，特斯拉在挪威被罰，賠償30位車主每人136000克朗(約合9.48萬元)。
2021年上半年開始，廣汽豐田的一些車主投訴稱廣汽豐田iA5通過OTA更新的方式，在未經車主同意的情況下，人為地降低動力電池的可用容量。據悉，廣汽豐田iA5搭載的是甯德時代NCM811三元锂電池組，能量密度達170Wh/kg，官方宣稱續航裡程為510km。維權車主反映續航裡程較平時縮減了近百公裡。
同在去年，上汽榮威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等車型也被曝出“鎖電”。值得一提的是，在“鎖電”發生之前，這些車主均表示遭遇了線下或線上更新。
二者是否有關聯，等待進一步檢驗。但是，如若遇到争議，不掌握在使用者手裡的OTA資料，會讓使用者在維權時舉步維艱。這一問題已經愈受重視。工業和資訊化部日前印發《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》提到，企業實施線上更新活動前，應當確定汽車産品符合法律法規、技術标準及技術規範等相關要求，并向工業和資訊化部備案。(中新經緯APP)
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責任編輯：羅琨