一年前的無人問津到如今熱度不斷，新能源二手車的行業風口撩動着每一個從業者與消費者的心弦。政策、技術、價格等利好因素，讓新能源二手車開始走向市場中央；車況、品牌、經營規模又讓這個新興領域面臨重重挑戰。二手車行業下的“紅海”，等待着新能源二手車找尋屬于自己的“藍海”。
作者 | 劉晉南 編輯 | 羅麗娟
“這段時間的我們，幾乎沒有一天可以放一個假。”深圳新能源二手車（簡稱：新二）車商龔浩對全天候科技如是陳述。
視訊電話另一頭，微信提示音此起彼伏。龔浩身後的從業人員手持資料袋步履匆匆，他指了指身後，“這些資料都是這段時間的成交手續，我們必須趕在下班前處理完。”
距離深圳1200公裡外的北京，新能源二手車同樣呈現出火熱的勢頭。數日前，央視新聞披露：當地新能源二手車價格最近整體微漲，部分車型價格出現5000-10000元不等的漲幅。從二手車庫存周轉情況來看，以往新能源二手車流轉率往往在30日以上。現在一個月内可完成出手。
據中國汽車流通協會資料（下稱：CADA）顯示：今年1、2月，新能源汽車新車零售銷量同比分别上漲137.5%、180.5%，達35.2萬台與27.2萬台。二手車交易量同比增長3.71%、12.71%，達148.46萬台與107.68萬台。
從保值率方面來看，今年1月新能源車保值率大幅提高，插電混動（PHEV）車型與電動（EV）車型三年車齡保值率分别提升至61.5%，49.5%。（注：保值率系二手車交易均價/新車指導價，新能源新車指導價按補貼前指導價參考。若無特殊标明，保值率均為三年期車齡保值率。）
來源：中國汽車流通協會
對此，CADA認為：新能源車保有量、市場認可度、使用體驗的提升，是新二上漲的宏觀因素；而近期新車市場“傳遞難”等因素，更促成了2月新能源二手電動車型保值率的顯著上漲。
與此不同的是，一年前，新能源二手車市場反應尤為慘淡。PHEV車型保值率難及50%，而EV車型保值率始終徘徊在40%。
除寶馬、特斯拉等品牌外，二手車交易市場的優質展區難覓新能源二手車身影，少數新能源二手車被車商停在了不起眼的角落。即便是“準新車”，即便是“骨折價”仍難以撩撥車主的消費欲望。
新能源補貼退坡、新車傳遞困難、新能源汽車市場占有率等因素的提升，促成了新能源二手車價格回暖的外部因素；而二手車流通政策的逐漸便利、新能源技術的穩固提高、主機廠對新能源二手車售後支援提升或成為新能源二手車市場走向良好的内因。
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消費熱，車商忙
“新二”也能當主角
所謂“春江水暖鴨先知”，對于新能源二手車行業而言，終端市場的反應就如同“江水中的鴨子”，當“河水化凍”之時來臨，經營者與消費者就成了最為敏感的群體。
新能源二手車店内實拍 車商供圖
春節過後，專營新能源二手車的龔浩就切身體會到市場比以往熱鬧不少。不僅本地客，周邊地市的一些消費者也前來看車。綜合來看，日均自然進店客流較去年同期增幅約30%左右。
視訊中，龔浩所在的星辰彙展廳内停滿了近期收購的準新二手新能源汽車，粗略統計約有20餘台。車輛以自主品牌新能源轎車、SUV為主，同時涵蓋特斯拉等海外知名品牌。龔浩表示，以往展廳的庫存流轉時間大約30天左右，春節後，店内車輛平均流轉周期降至15日。一些新車市場的熱銷車型受到格外追捧。幾乎在一天之内就可找到C端買家。
秦PLUS 車商供圖
以一台比亞迪品牌二手2021款秦PLUS混動SUV為例。該車既往裡程不到3000公裡，新車指導價格13.28萬元，二手交易價格12.8萬元。雖然二手交易價格接近新車開票價格，但龔浩仍堅持自己的出讓價格。最終，該車在預售階段就完成了售賣。
“現在的行情和之前不一樣，這些新車提車周期長的熱門品牌收售兩端價格都很堅挺。”龔浩解釋，新車交易量優秀、車況較好的新能源二手車是當下二手消費者關注的重點。此前消費者對新能源二手車的排斥性似乎有所減少。
消費者“願意進店”成為了新能源二手車市場的新景象。
瓜子二手車停車場實拍
與此類似，網際網路交易平台瓜子二手車位于上海的線下傳遞中心，近期的新能源二手車流轉速度也呈加速趨勢。
從業人員張晴（化名）告訴全天候科技，最近新能源二手車的庫存周期大約1-2天。消費者完成線上下單，車商發車入庫，當天就會被消費者提走。不少車商也加大了對新能源二手車的挂牌登記，咨詢相關車源的車主也越來越多。
上海瓜子庫管潘海洋表示：上午還是滿滿當當，到了下午車輛就陸續發往買家手中
張晴解釋，新能源二手車目前需求量高，平台對新能源二手車的車況要求更高。畢竟精品車置于二手車行業本就極具競争，是以庫存周期，價格等方面均有所好轉。
據汽車之家資料統計，新能源二手車市場占有率從2019年的1.6%，躍升至2021年的4.0%；2021年意向使用者同比提升43.9%。
尤其，近期國際國内油價高漲。威馬CEO沈晖也在社交平台上直言，95号汽油跑步進入9元時代，“按照5年10萬公裡計算，智能純電動汽車所消耗的電費比油車油費能省下大概8萬多”。
油車成本高企，新能源熱門新車提車周期延長，都成了新能源二手車市場升溫的無形推手。
一位消費者認為，新能源二手車的智能化配置普遍比高于同價位燃油車。又因新能源汽車發展時間較短，年限低齡車源占據主流。花更少的錢，享受更多的技術符合公衆交易習慣。對比之後，他更青睐增購一台二手新能源車，填補日常通勤需求。
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價格上漲的“面子”與“裡子”
升溫之外，新能源二手車近期價格上漲，也有迹可循。
今年1月，新能源汽車補貼再次退坡。根據政策，純電續航裡程300-400公裡EV車型補貼從2021年1.3萬元降至9100元；續航裡程400公裡以上的EV車型補貼減少至1.26萬元，退坡30%。
退坡的消極情緒很快傳導至企業層面，比亞迪、哪吒、特斯拉等主流新能源車企均不同程度上調終端零售價格。而長城歐拉品牌，則因原材料供應短缺等問題不得不選擇停産。
“退坡”之下，新能源新車價格提升，促成了部分車型保值率的走高。從上述部分車型今年2月保值率來看：特斯拉Model X上升至70.2%；比亞迪唐上升至62.2%。
在龔浩看來，保值率的提升使得近期新能源二手車收購價格整體上浮10%左右，成為了近期新能源二手車零售價格走高的直接原因。
而市場結構的優化、技術的穩定與流通能力的提升，為新二市場帶來了更多的關注度。
不同于以往價格低位時期“小、破、老”的To B 生意，市場關注焦點開始趨向以A級車為主的家用型舊車領域。CADA釋出的相關報告來看，2021年1月，新二流通市場A00級車型占比高達60.85%，A0、A、B級市場佔有率總和不及前者的一半；時至今年1月，A00級市場規模驟減至36.77%；A、B級車已分别提升至15.41%、8.24%。這組資料反映出，新能源二手車已接近主流二手車的市場結構。
技術的穩定，也增強了消費者的購車信心。
汽車之家曾披露，2020年以後，400km續航裡程已然成為純電車型标配，頭部企業已經将600km續航，100kWh電池能量的新興技術投入到其主流産品之上。
不止續航，得益于動力電池技術的飛速發展，刀片電池、J2M、CTP等技術下，産品各名額都已經有了不同程度的提升；而越來越多的充電設施、換電方案以及電池租賃模式的出現，也降低了補電難度。
2021年9月1日，《關于推進二手車交易登記跨省通辦 便利二手車異地交易的通知》（下稱：轉籍新政）正式在全國218個城市實施，二手車電子檔案轉籍的出現打破了二手車流通的痼疾。
“過去賣車到外地，需要先提檔，人和車頻繁往來轉出地與轉入地。現在都是電子檔案，線上就能操作了。”一位北京車商表示，轉籍新政的出台大大降低了車商過戶成本，進一步釋放了新能源二手車流通能力。“舉一個很簡單的例子，外地消費者看上一款新能源二手車。車子還沒到車主所在城市，我們就能完成過戶登記了。合規成本降低，消費者自然就願意接受了。”
新車市場的漲價直接促成了新能源二手車交易價格的提升。市場結構的優化使得新能源二手車更接近主流需求；技術的穩定消除了消費者與經營者的思想負擔；流通能力的質變，令供需雙方的需求“兩翼齊飛”。
翻過“三座大山”，新能源二手車似乎迎來春天。
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機遇初現，挑戰重重
公安部交通管理局統計資料顯示，截至2021年年底，國内新能源汽車保有量已達784萬台，同比增長59%，全球市場佔有率已在2021年5月超過50%。
據《新能源汽車産業發展規劃》及中汽協預測，2025年全國新能源汽車将實作600萬台的年銷量，而這一數字，是2021年歐洲市場新能源車銷量總和的2倍。
新能源新車市場一騎絕塵，二手車市場卻仍處于低基數萌芽階段。CADA最新統計資料顯示，2020年新能源二手車交易量為47464台，僅占總銷量的0.35%；而新能源新車占總銷量比約為5.75%。足以見得，新能源二手車未能展現出與燃油二手車對等的市場地位。
從車輛評估核心價值來看，電動車的核心價值為動力電池。是以電動車殘值可大緻等同于動力電池剩餘價值。自媒體氫雲鍊算過一筆賬，動力電池衰減到新電池狀态的80%，便會失去繼續充當新能源汽車動力電池的意義。以400KM續航裡程的電池産品來看，需要完全充放電800次，理論裡程32萬公裡。
“這隻是一種理想模型，在市面上很多純電車型跑了10萬多公裡就很麻煩了。”經驗告訴龔浩，此輪行情火熱針對的是低公裡數，低車齡的準新車、精品車。而一些車齡較長，公裡數較多新能源二手車，市場表現仍無法與燃油車媲美。
“一台新車價15萬左右，5年的純電車，跑了10萬公裡。我們最多也就賣幾萬塊錢，還沒啥人問。但那台（前文詳述）秦Plus 隻有3000公裡，就比新車少了幾千塊，當天就能賣出去。”
不僅車況的兩極分化影響着新能源二手車發展，品牌同樣是影響新能源二手車一個重要因素。
“2021年，我們什麼車都收，今年我們隻收有名氣的。”龔浩提到。
據汽車之家釋出的《二手車市場消費需求洞察報告》顯示，2021年第四季度保值率前5的純電車型分别為保時捷Taycan、特斯拉Model Y、五菱宏光MINI EV、蔚來EC6及小鵬P7；混動車型排名靠前品牌依次為保時捷、比亞迪、奔馳新能源、寶馬新能源。
存續時間較長、管道網絡穩定、市場占有率較高的品牌普遍受到車商的關注，而對于一些新型品牌而言，車商仍持謹慎的交易态度。
塞力斯SF5 來源：汽車之家
去年5月，華為與小康股份合作推出的新能源汽車塞力斯SF5亮相。雖然兩者強強聯合賺足了市場關注，但新能源二手車市場表現似乎并不理想。
“塞力斯上市不久就傳言停産，當時我15萬收上來（二手車），新車标價20多萬。随後一批小範圍庫存車（注：新車自生産之日起，6個月以上未完成銷售的，車商普遍稱之為庫存車）流出，同行賣了18萬。”不穩定的價格表現，即便對龔浩這樣的從業者而言，也是一頭霧水。而問及該品牌的新車型問界M5時，龔浩直言“不敢收了”。
同時，現階段二手車從業結構仍處于較為基礎的發展階段。“小、散、弱”的經營狀态仍沒有本質改變。流通協會表示，2020年個體工商戶從業者占比57.7%；經銷公司占比僅29.5%；年交易量100台以下的小微企業占比59.3%，人員規模小于3人的經營主體占到了51.9%。
汽車分析人士周東認為，無論是燃油還是新能源二手車車主，往往注重經營者的企業規模，因為大型店面可以給人一種公司經營良好的交易背書。而多數品牌對于首任與繼任車主權益的不對等也會影響到新能源二手車一定的市場認可度。
至于售後方面，龔浩毫不避諱，他的店鋪沒有二手車售後業務，若出現售後場景，他會幫助消費者前往品牌授權網點輔助解決。在他看來，授權網點具有品牌背書，消費者認可度是車商自營售後無法相比的。“是以，我們隻做精品二手車！”
就獲客成本與經營利潤情況，龔浩表示：“現階段還是瓜子這樣的線上管道消費者稍微多一些，客源比大概7:3（線上：線下）。而新能源二手車保險、金融的衍生業務返費也不如燃油二手車來的多。是以，我們還是以車交易利潤為主。”
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後記
新能源二手車的起勢，來源于主機廠與從業者多年以來的不懈努力。雖然市場需求回暖，年輕的新二行業仍面臨市場内部及外部環境的變化與挑戰。
沒有什麼事物是一成不變的，也沒有什麼行業可一概而終。曾經對新能源二手車不屑一顧的老車商坐在店裡，看着市場裡頻繁進出的新能源二手車，似乎也能想起燃油車市場最初的樣子。行業風口初現，新能源二手車們在行業的紅海中，正開拓着屬于自己的藍海。