在幾年之前，國内合資小型車市場真的是熱鬧得緊，尤其是POLO、飛度這樣的小型兩廂車，更是在以匪夷所思的銷量挑戰着人們對于汽車産品的認知，因為大家也都知道，類似POLO、飛度這樣的車型，整體配置是比較低的，但是這些車型的銷量的确很優秀，月銷過萬是常事。比如說POLO，2018年這款車的全年銷量為13.8萬輛，月均銷量超過1萬輛；2019年全年銷量為7.3萬輛，單月銷量為6083輛；2020年全年銷量诶4.5萬輛，月均銷量為3750輛；2021年全年銷量為3.95萬輛，月均銷量為3291輛。Polo在最近4年的銷量以肉眼可見的狀态在下降，這是不争的事實。
當然作為競争對手之一，飛度的情況其實也差不了太多，2019年的時候，飛度全年銷量有11萬輛，但是2021年的銷量就變成了9.6萬輛，而類似雪佛蘭賽歐等合資品牌小型轎車，銷量也是在不斷下滑的。實際上，随着這些價格并高，尺寸相對較小的車型銷量越來越少，勢必會讓人們産生一定的疑問，那就是到底誰奪走了這些合資小型車的銷量？
實際上，在過去幾年間，業界一直都存在一種論調，那就是國内汽車的消費者更新，那就是越來越多的人們由于收入提升，選擇的車型價格越來越高，級别也越來越高，是以類似合資小型SUV、自主品牌緊湊型SUV等小尺寸、低價格車型，會選擇它們的消費者會越來越少，消費者選擇合資緊湊型轎車、自主品牌緊湊型SUV的可能性更高。但是我們至今無法認同這種觀點，實際上國内汽車消費并沒有太大的提升，因為我們看到，五菱宏光MINI EV這樣兩三萬元的廉價電動車，月銷量可以超過5萬輛，這就說明還是有非常多的消費者購車預算并不是很高，飛度、POLO這樣的車型，其實價格還是比較高的，是以消費更新并不是這些車型銷量越來越少的核心原因。
在我們看來，合資品牌小型轎車的銷量越來越少，本質上可能和整個汽車市場更加多元化有很大的關系，具體來說，就是因為有更多 自主品牌緊湊型轎車、車型的存在，讓人們看到10萬元以下的車型，不一定都是飛度、POLO這種配置極其簡陋的存在。我們看到飛度的入門級車型售價為8.18萬元，但是入門車型連車内揚聲器都沒有，更不要說有什麼中控屏、前後雷達了；POLO的情況其實也差不多，作為一款起步價高達8.99萬元的小型轎車産品，8.99萬—10.99萬元的三款車型，沒有倒車雷達、沒有倒車影像，前後織物座椅，全系手動空調，配置可以說相當寒酸了。
但是呢，我們看到最近兩年自主品牌10萬以下很多車型的配置、設計等各個方面表現都越來越優秀，越來越受到市場和消費者的認可，在這樣的情況下，的确有一部分合資小型轎車的潛在車主被自主品牌車型給“搶走”。因為對比之下，人們會對于這些合資小型車更加失望，而且我們也不得不說，現在人們對于合資品牌的迷信程度正在呈現指數級的下滑态勢，那麼這些存在，對于合資小型轎車都是很不利的。
當然在我們看來，還有一個特殊的情況，那就是這些合資小型車有了“平替”産品，那就是國産電動車産品。從整體來看，很多購買合資小型車的車主用車場景大多數都是短距離上下班代步，接送小孩上下學等等，省油、好開是必要的屬性。但是現在情況完全變了，很多國産電動車産品不僅可以完全可以滿足車主短距離代步、接送小孩上下學等用車場景，而且可以更加省電，關鍵在于，一些電動車的智能化配置會更高。比如售價9.68-12.48萬元的比亞迪海豚和8.99-12.39萬元的POLO，可能海豚除了跑長途是一個短闆之外，其他方面幾乎完勝，但是大家想想，如果選擇這兩款車中的一款作為短距離代步，接送小孩上下學，跑長途是衡量标準嗎？并不是！是以其實很多價格不高的電動車産品出現之後，對于合資小型轎車的沖擊還是比較明顯的。
我們能夠看到，随着競争對手越來越多，尤其是自主品牌10萬元以下産品和中低價位國産電動車産品 ，都強烈地沖擊了合資小型轎車的市場地位，并且起到了替代作用。可以這麼說，在未來一段時間，随着人們對于合資品牌“品牌”層面的迷信越來越弱，這些配置很低，價格卻比較高的合資小型車産品，市場隻會越來越狹窄。