舊時代的遺孤，終究不敵新時代的規則。
3月11日，斯巴魯北美公司釋出了一則公告，由于市場正在轉向電氣化，并且全球各地區的排放和油耗要求越來越嚴格，是以斯巴魯不會基于新的WRX打造出新的純内燃機WRX STI。
至此，可以說WRX STI終于走下了曆史的舞台。
雖說官方也表示正在探索下一代WRX STI的形态，但從官方的公告來看，哪怕WRX STI回歸，也不太可能是純内燃機版本。最大的可能性，是像新一代AMG C63搭載一套插電混動系統，通過電氣化技術，提高動力輸出的同時降低油耗和排放。
其實，從嚴格意義上來說，WRX并不是獨立的車系，和三菱的EVO一樣都是基于品牌旗下普通車型打造，和三菱EVO一樣，都是基于品牌内的普通車型打造，這也是日系品牌在行的地方。
那時候的日本車企，大多都熱衷于各類賽事，斯巴魯也不例外。第一代WRX，準确點來說應該稱為翼豹WRX，因為這時候的WRX是基于翼豹打造的。而WRX則是World Rally Experimental的簡寫，直譯過來的話是“世界拉力賽實驗”的意思。顧名思義，這是斯巴魯為了拉力賽打造的版本，看家的水準對置發動機全輪驅動系統肯定會搭載在上面。
都為世界拉力賽專門打造賽車了，再不赢似乎說不過去了。在1995到1997年，斯巴魯連續三年獲得WRC世界拉力賽的冠軍，這也讓斯巴魯WRX名聲大噪。
那時候的翼豹擁有多種形态，底盤代号為GC的轎車，底盤代号為GF的掀背車型，翼豹WRX也有對應的車型，甚至在20世紀末期和21世紀初，斯巴魯還推出了幾款限量的雙門轎跑版本。
而我們熟悉的WRX STI則是在1994年推出，那時候斯巴魯在日本推出了第一款WRX STI車型，從1994年2月開始每月産量為100台，搭載250馬力的EJ20水準對置渦輪增壓發動機，變速箱和懸架都經過特調。順帶說一句，STI是Subaru Tecnica International的縮寫，代表着更強的性能、造車工藝和研發創新，更是“駕駛者才是一切核心”的造車理念。
第二代WRX在2000年至2007年間推出，斯巴魯在2008年8月向日本市場投放新一代翼豹，轎車版車身寬度增加了4厘米，旅行版車型增加了0.5厘米。第二代WRX同樣基于此時的翼豹打造，最能用資料來衡量的更新就是發動機部分，WRX和WRX STI分别搭載2.0T和2.5T發動機（日本市場的STI搭載2.0T發動機，但性能更強），而彼時的翼豹才搭載4款自然吸氣發動機，排量從1.5L到2.5L，動力輸出差距相當明顯。
當然了，那時候的斯巴魯，可不滿足于基礎車型，基于WRX STI的各種限量版/更新版也被打造出來，2002年，斯巴魯推出S202，給WRX STI安裝了更新版進氣和排氣系統，将發動機動力輸出進行調整，在6400轉時可以輸出最大的235kW功率，并且最大扭矩也提升到384N·m，同時車身重量也減少至1.33噸。
2004年，斯巴魯順勢推出S203版本，限量555台，由斯巴魯車隊車手Petter Solberg幫助開發。與S202相比配備了更大的渦輪增壓器，雖說發動機功率維持不變，都是235kW，但是最大扭矩提升至422N·m，提升明顯。
S204在2005年生産，限量600台。同樣配備了更加大的渦輪增壓器，并且發動機是手工組裝。發動機功率雖然不變，但是最大扭矩提升至432N·m，但同時車身重量也提升到1.45噸。
2007年4月2日，斯巴魯在當時的紐約車展上展出了第三代翼豹和翼豹WRX，從第三代車型開始，斯巴魯有意将“WRX”獨立，在大多數市場都直接使用WRX的名号。
有意思的是，當時市場對于第三代WRX的懸挂不太滿意，覺得懸挂太軟了。在2009年推出的釋出的改款車型中，斯巴魯作出了多項更新，其中還包括發動機。在将原來的D04渦輪增壓器更換成IHI VF52後，EJ255發動機功率提升至 198 kW，最大扭矩則為331N·m，0到60英裡/h（大概是96公裡）加速時間為4.7秒。
第三代WRX STI則是到2007年10月的東京車展才首次亮相，初期隻有轎車版本，2008年追加了掀背版本。與WRX一樣，斯巴魯更願意将這台車稱為“斯巴魯WRX STI”，而非之前的“翼豹WRX STI”。
這一代STI，日本市場依舊搭載2.0T發動機，而非其它市場的2.5T發動機，但性能上同樣不弱。日本市場的STI搭載EJ207發動機，配備雙渦旋渦輪增壓器，最大功率達到227kW，最大扭矩達到422N·m。而其它市場的EJ257發動機則是配備單渦管 VF48渦輪增壓器，最大功率為221kW，最大扭矩為407N·m。
2010年，斯巴魯推出了STI的改款車型。除了換裝了新樣式的前保險杠外，還對懸架進行調整，更換了更硬的彈簧、更粗壯的防傾斜杆以及前下擺臂上球頭襯套。再加上更加寬的輪胎，新款車型操控表現更好。
這一代STI，同樣不缺限量版車型。比如2008年在日本市場推出的20 周年紀念版 WRX STI ，掀背車造型，限量300台。除了配備全新調整過的懸挂、更粗壯的防傾斜杆外，還有18英寸鋁制輪毂、白色車身黑色擾流闆、帶有紅色縫線的Recaro真皮座椅、中控台上的紀念牌等設計元素。
2009年推出的WRX STI spec C，同樣面向日本市場，限量900台。斯巴魯對渦輪增壓器上的滾珠軸承進行修改以求降低摩擦，同時安裝了中冷噴水器，ECU也經過調整來獲得更好的動力響應。同時車身橫梁、懸挂、轉向等都有針對性的優化，提高車身剛度的同時也獲得了更好的操控性。更極緻的是，斯巴魯還給安上了鋁制引擎蓋、更薄的車窗玻璃和更輕的電池來減少車身重量。
除了這兩台特别版車型外，還有WRX STI R205、WRX STI tS、WRX STI A-Line tS 、WRX STI S206等車型。
2011年，第四代翼豹如期而至，但此時的消費氛圍已經大不同以前，哪怕是油價極低的美國，也開始走向“節能環保”的道路。車迷們夢寐以求的第四代WRX和WRX STI卻沒有同步亮相，市場空白繼續由第三代WRX來填補，直至2014年，斯巴魯才釋出第四代WRX。
也就是從第四代開始，斯巴魯正式将WRX獨立，在車型名稱上不再有Impreza的字号。同時，從這一代WRX開始，斯巴魯不再生産旅行車版本，哪怕旅行車版本在美國占據了車系50%的銷量。所幸的是斯巴魯并沒有停掉掀背版本，對于不喜歡三廂轎車造型的消費者來說依舊是一件好事情。
順帶一提的是，這一代的WRX并沒有采用EJ系列發動機，轉投了FA系列發動機的環保。但WRX STI還是采用EJ系列發動機，日本市場是2.0T的EJ207，其它市場是2.5T的EJ257發動機。
在2019年，斯巴魯推出了WRX STI EJ20 Final Edition，從名字就能得知，這是為了紀念EJ20發動機停産的特别版本。
但沒想到的是，這是WRX STI的絕唱。
2021年，第五代WRX釋出，基于SGP平台打造。新車的重心更低，并且車身抗扭轉剛度相比之前提升了28%，懸架連接配接點剛度也有75%的提升。
搭載的2.4T水準對置發動機最大功率202kW，最大扭矩349N·m。傳動系統比對6速手動變速箱或可模拟8速CVT無級變速箱，同時搭載帶有主動扭矩矢量配置設定的全時四驅系統。
這是大有可為的一代，要是在這基礎上打造出真正的STI版本（現在的STI更像是奧迪的S-line和大衆的R-line ），無疑是頂尖的尤物。
但随着斯巴魯的一紙公告，将車迷的STI夢打破了。
其實，這都是可以遇見的，尤其是在中國——這個世界上汽車銷量最大的單一市場也加入了圍剿高油耗高排放車型的陣列之後，這世界對這類型性能車的友好程度相當低。
相反，新能源市場成為了香饽饽，無論是美國市場還是中國市場，新能源都在快速發展，留給傳統内燃機性能車的空間越來越少了。
不僅如此，玩車人偏愛的手動擋，也在時代的浪潮中逐漸消失，除了在商用車、駕校、低成本購車等領域，現在已經很少人會主動選擇手動擋車型。倘若新能源繼續發展，往後“變速箱”這個概念或許也可以去掉。
長江後浪推前浪，前浪死在沙灘上。我們這個年紀，還算是見證了内燃機的輝煌，但我們的後代，可能隻熟悉電動車的“嘤嘤”聲了。