伴随着大陸新能源汽車的迅猛發展，終端能源補給問題愈發嚴峻。
資料顯示，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量為261.7萬台，同比增長55.7％；與此同時，截至2021年年底，大陸新能源汽車保有量為784萬輛。由此推算，當下全國的車樁比約為3:1。這意味着，大陸充電基礎設施遠遠不能滿足新能源汽車的需求。
相比充電難，大陸換電站的缺口更大。資料顯示，目前國内僅有1000餘座換電站，這遠遠慢于充電樁的布局速度。
在這樣的大背景下，關于如何緩解補能問題成為今年兩會上衆多代表們熱議的話題。
在全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍看來，目前國内充電體系面臨諸多問題，如：部分存量小區固定車位建樁改造難；城市公共充電場站冷熱不均；充電平台數量多且啟停及多管道支付尚未全面覆寫；部分充電樁運維不及時，節假日高速公路充電難；市場上慢充樁和快充樁不能通用等。
基于此，尹同躍建議：加強頂層設計，研究完善新能源汽車和儲放綠色電力轉換、交易和排程機制；探索機關和園區内部充電設施開展“光儲充放”一體化試點應用；加速推進充電基礎數字化體系建設。
全國政協委員、全國工商聯副主席、正泰集團董事長南存輝對此感同身受，在他看來，“充電難、充電貴”成為制約很多家庭購買新能源汽車的重要因素。由于受城市總體充電網絡規劃缺失、小區用電容量緊張等因素制約，充電樁安裝困難，充電樁的安裝數量跟不上新能源汽車的增長速度。
是以，南存輝在今年兩會上提出的建議是，盡快研究制定出台充換電基礎設施發展規劃，支援推廣全域智能充電網發展模式，讓新能源汽車更好地服務百姓生活。
全國人大代表、東風商用車有限公司總裝配廠調檢一工廠中的房間“王濤班”班長王建清也表示，老舊小區因先天規劃和場地條件限制，面臨空間小、傳統車位緊缺、電壓不足問題，無形之中剝奪了安裝私人充電樁的可能性。他建議，針對現有小區，研究出台充電基礎設施改造的推廣案例，積極推動和引導現有居民小區的充電設施改造。
除了小區家用充電樁以外，目前，大陸公共充電網絡系統同樣存在不少問題。資料顯示，目前全國充電營運企業所營運公共充電樁數量超過1萬台的隻有13家，占總量的92.9%，很顯然，公共充電樁數量缺口較大。此外，在公共充電樁中，快充占比僅為四成，快充功率普遍較低，導緻充電速度慢、排隊時間長、周轉效率低等問題突出，難以适應目前新能源汽車行業的快速發展。
在全國人大代表、小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍看來，要持續增強大陸新能源汽車國際競争力，推進大功率快充發展。
對此，雷軍提出了三項建議：第一，要強化政策引領，統籌推進大功率快充網絡規劃布局；第二，組建國家級創新合作平台，加強核心技術聯合攻關；第三，加強建設服務保障，推動大功率充電基礎設施普及。
随着新能源乘用車規模化發展，城際出行帶來的高速公路充電需求也在快速增長。目前，大陸高速公路充電樁由于進場難、經營難、社會營運商投資意願不足等原因，使得高速公路充電設施服務保障能力不足。
全國政協委員、國家電網有限公司副總工程師兼産業發展部主任奚國富建議，強化高速公路充電保障能力，将充電設施納入高速公路服務區建設規劃和強制配置标準，壓實高速公路服務區權屬機關主體責任，按标準配置一定數量的高速公路充換電設施。
值得注意的是，目前國内大部分充電基礎設施服務于乘用車，符合新能源貨車使用條件的充電基礎設施相對不足。
在全國人大代表、江汽集團進階工程師周福庚看來，新能源貨車相較于傳統燃油貨車的運載力有所不足，難以支撐長距離營運，是以對充電等基礎設施的需求也更為頻繁。
針對新能源貨車的補能問題，周福庚建議，要加快建設新能源貨車充電基礎設施，優先完善新能源貨車高頻使用場景，如快遞、郵政、城配等周邊的充電基礎設施體系。同時，擇優改造部分場景的充電設施，使其同時符合新能源乘用車和新能源貨車充電的使用條件。
在政策驅動下，換電模式也正在迎來風口。記者注意到，自2020年以來，在工信部曆次出台的新能源汽車推廣補貼方案中，均标注“售價在30萬元以上純電動車沒有補貼，但支援換電的車型除外”。不僅如此，2021年11月，工業和資訊化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。顯然，政策方面正在探索換電模式普及的可行性。
在今年兩會上，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福對換電模式頻頻點贊。李書福指出，車電分離的換電模式與傳統的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優勢。其中，在高效補能方面，乘用車換電僅需1-5分鐘左右；在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅擡高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。
是以，此次兩會，李書福也提出了三項關于加大電動汽車換電體系建設的建議：第一，應加快明确換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，将其納入國家市場管理規範體系内。建議政府開放公共停車場的資源準入與支援，有效合理優化土地資源配置；第二，進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證；第三，加速推動換電模式标準化、通用化，如預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性标準等。
從目前的情況來看，無論充電還是換電，都面臨較大缺口，如果依靠單一補能模式，很難滿足市場需求，隻有協調二者均衡發展，才是完善新能源汽車補能市場的最優解。