一直頗顯沉寂的換電市場，在 2022 年初迎來發展高潮，甚至有人将 2022 年看作是換電行業發展元年。
一方面，從 2020 年開始，政策開始逐漸支援換電模式發展，在新能源補貼政策中，明确提出換電車型不受售價 30 萬元以下（含 30 萬元）的上限限制。
2021 年 10 月，工信部釋出通知，組織開展換電模式試點，11 個城市入圍，多家乘用車企業布局換電，完成換電車型公告。
另一方面，越來越多的勢力開始進入換電行業，其中标志性的事件，就是在今年 1 月份，占據動力電池 50% 市場佔有率的巨頭甯德時代宣布進軍換電市場。
随着甯德時代的入場，整個換電營運服務市場的玩家大緻可以分為兩大類四大門派：
兩大類：一類代表了主機廠，另一類代表的是第三方營運服務商；
四大門派：以蔚來、吉利為代表的車企派；以奧動為代表的獨立營運服務企業；以甯德時代為代表的動力電池企業；以中石化、中石油為代表的能源供應企業。
從目前各家公布的計劃來看，據不完全統計，到 2025 年，國内建立換電站至少超過 2 萬座，預計對應的營運市場規模将達到2631 億元，換電裝置市場則達到693 億元。
由此來看，換電市場具有很大的發展前景。
在巨大「蛋糕」的誘惑下，衆多企業開始群雄逐鹿，但換電行業發展至今，仍然面臨着高成本投入、電池标準不統一、商業模式沒有實作閉環等挑戰。
有行業人士在與汽車之心交流時表示，到 2025 年，換電市場将隻會有 3-4 個頭部玩家。
那麼，在跑馬圈地之後，誰将會最終突破挑戰，成為換電營運服務市場中的頭部玩家？
01
換電服務固化，車企派的目的何在？
據公安部資料顯示，截止 2021 年底，全國新能源汽車保有量達到784 萬輛，占汽車總量的 2.6%，與上年相比增長 59.25% 其中，純電動汽車保有量640 萬輛，占新能源汽車總量的 81.63%。
2021 年全國新注冊登記新能源汽車295 萬輛，占新注冊登記汽車總量的 11.25%，與上年相比增加 178 萬輛，增長 151.61%。
近五年來，新能源汽車數量一直呈現高速增長态勢，這讓車企全面轉型新能源市場的同時，也讓新能源補能領域成為另一個具有萬億發展潛力的市場。
目前市場中較為主流的補能方案有三種，充電、換電和氫能源電池，其中，氫能源電池解決方案由于技術不成熟，加氫站太少等緣故，暫時未進入主流。
無論是充電，還是換電，其本質都是對電池的一種補電行為，對大衆消費者來說，補電的便捷性和補電效率，才是其關注的核心。
事實上，這也是蔚來建構換電站的主要目的之一，将換電作為一種補能網絡的補充，讓消費者在補能方式上多一種選擇。
蔚來副總裁沈斐對汽車之心表示，補能網絡的建設對加速電動汽車推廣、提高品牌競争力有至關重要的作用。
沈斐還表示，換電帶來的補能體驗優勢、電池租用服務、電池健康監測、電池靈活更新等是蔚來體系競争力的重要組成部分，蔚來會堅定投入充換電網絡的建設。
截至 2022 年 1 月 26 日，蔚來已建成 818 座換電站，其中高速公路換電站 212 座，累計為使用者提供換電服務超 640 萬次，換電滲透率超 70%。
蔚來是目前換電市場中比較特殊的存在，因為從建立換電體系之初，其所服務的對象就是自身旗下車型的車主，屬于直面 C 端消費者。
盡管蔚來表示其換電的滲透率已經超過 70%，但從目前補能網絡建設情況來看，C 端消費者對換電的需求并不是高。
資料顯示，截止 2021 年 6 月，全國充電基礎設施（公共+私人）累計數量為194.7 萬台，同比增加 47.3%。
充電樁已經基本覆寫到人們的日常生活範圍中，C 端消費者可利用閑暇時間進行充電補能。
相反，對于 B 端市場群體來說，尤其是計程車、網約車使用者，時間就是金錢。相比充電，換電模式的顯著優勢在于節約時間。一般來說，一輛車換電時間大概在 3-5 分鐘。
是以，車企派中，以吉利為代表的企業，布局換電的切入點，更多的是服務旗下出行平台的換電車型。
就在今年 1 月份，吉利和力帆科技宣布成立合資公司重慶睿藍汽車，未來将以「睿藍汽車」将作為全新的「換電出行品牌」殺入市場。
早在 2017 年，吉利汽車就開始投入到了換電模式的研發，其研發人員超千人，進行了超過 3 萬次的相關實驗，擁有超過一千多件專利。
在 2020 年的 9 月 16 日，吉利就率先在重新兩江新區落地了首個換電站，其中單站每天可服務 1000 車次。
截至目前，吉利科技集團已經在全國簽約了超過 1000 座換電站，到 2025 年，達成在全球營運 5000 座智能換電站的目标，可見一旦政策明确，吉利在換電站建設野心還是很大。
目前，除了蔚來、吉利之外，包括上汽、東風等傳統車企，都開始紛紛進入換電市場。
值得注意的是，據企查查官網顯示，今年 2 月 15 日，小鵬汽車成立了上海鵬煦汽車銷售服務有限公司，由小鵬汽車銷售有限公司 100% 持股，公司注冊資本為 500 萬元，經營範圍包含新能源汽車換電設施銷售；新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用等。
這也就意味着，繼蔚來汽車之後，小鵬将成為第二個布局換電的造車新勢力。
然而，車企做換電，仍然是以旗下車型為主，雖然蔚來、吉利等都宣布其換電技術面向全行業開放，但現實卻是鮮有其他車企選擇不同車企的換電站。
畢竟，目前電池仍是各家車企在新能源汽車市場上的核心競争力，而換電則是需要電池标準和技術的統一，各家車企暫時還不能夠做到這一點。
是以，盡管像蔚來這樣已經将換電發展的初具規模，但這一條開放之路，于車企們而言并不順暢。
02
三方派，合作共赢
相比于車企們各自為政，第三方營運商在換電模式的推廣上，可能更具有優勢。
但同樣，第三方營運商也面臨着前期投入成本大，電池技術标準不統一等難題。
奧動新能源是國内最早開展換電服務的獨立第三方企業。
截至目前，奧動新能源在全國範圍共投建超過 600 座換電站，已經進駐近 30 座城市，跟北汽、一汽、上汽、廣汽、東風、長安、東風日産啟辰、合衆等 14 家主流主機廠合作開發共近 30 款換電車型投放，服務車輛總數超 5 萬輛。
奧動的換電站目前主要是面向 B 端，與車企們合作的車型，也主要是營運車輛。
同時，在與 14 家主機廠的合作中，奧動新能源品牌與公共事務中心總經理、華東大區總經理黃春華坦言，由于每一家企業的電池大小尺寸不一，BMS 通訊協定不同等原因，在與各家企業合作中，電池包規格都存在差異。
不過，黃春華也表示，針對動力電池标準不統一問題，奧動現階段在戰略上主要采用多品牌車型共享戰略，即在一座城市的換電站日常營運中，能夠共享相容 3-5 款車型，就能夠囊括基本營運車輛中的主力車型。
2021 年，奧動公布其最新戰略目标：2025 年，全國投建10000 座換電站，為1000 萬輛新能源汽車提供換電服務。
除了奧動之外，目前像中石化、中石油這種傳統的能源供應商，在面向新能源時代也不甘落後，積極布局換電站等補能網絡。
不過，相比其他直接自己建設換電站的營運服務商，中石油、中石化的戰略并不一樣，他們主要是通過與奧動、蔚來等聯合建立換電站的方式，來營運換電站。
2021 年，中石化提出建成充換電站 5000 座的目标，以此正式入局換電服務。到去年 12 月份，中石化與蔚來、奧動、吉利等公司合作建成換電站 65 座，同時加強研發，共同推動通用型換電站落地。
相比于車企，第三方換電服務營運商更多的是追求合作共赢，像中石化、中石油這類企業，本身其就具備占據更多的土地資源優勢，趕上換電站數量差距，隻是時間問題。
不過，高投入、回報周期長、電池技術标準等，也是第三方營運服務商所面臨的主要難題。
「換電站确實是一個重資産項目。」黃春華對汽車之心說道，「這對我們這樣的民營企業來講，确實也承載着很大的壓力。」
業内皆知，換電站的前期成本投入比較高，想要真正實作盈利，較為困難。
據了解，以換電站的大小、電池服務、整個換電服務能力以及電力需求情況等來看，奧動新能源一座換電站的建設成本大概是在 500 萬-800 萬不等。
那麼，對于換電企業來說，如果想要實作盈虧平衡，一座城市内要将換電網絡和活躍的車輛占比數進行适配，一個換電站一天能夠服務 150-250 輛車，一天換電次數 1-2 次，那麼基本上能夠在 3-4 年實作盈虧平衡。
當然，即使像奧動這樣的換電企業，也隻是在部分城市實作了盈虧平衡，比如像廈門、廣州、昆明等，而增長潛力比較好的上海、三亞等，也仍是處于高效發展階段。
換電車型數量有限，C 端消費者換電頻次又不高的情況下，僅依靠 B 端換電，換電企業想要攤銷前期成本投入，周期比較長，且 B 端市場的使用者，對于換電的成本，也更加敏感。
T3 出行相關負責人表示，目前換電的經濟性确實不如充電，但未來可能會超過臨界點，這主要是看市場發育情況，如果未來換電車越來越多，換電的成本會加速下降。
03
甯德時代入場，換電市場新變量？
「換出一片藍天，甯王入場，大勢可趨。」這是行業人士對甯德時代入局換電市場給出的評價。
今年 1 月，甯德時代釋出換電服務品牌EVOGO，通過「換電塊、快換站、APP」組合換電整體解決方案，解決消費者裡程焦慮、補能焦慮和購置成本的三大痛點，覆寫 A00 級到 C 級的乘用車市場。
Evogo 換電站在标準技術上可實作不同品牌電池相容，前提是采用巧克力換電塊的标準，甯德時代的巧克力換電塊備三大優勢：
小而高能：它采用甯德時代最新的 CTP 技術，重量能量密度超過 160Wh /kg，體積能量密度超過 325Wh/L，單塊可以提供 200 公裡左右的續航，并适配大部分純電平台開發的車型。
自由組合：它可以一塊，兩塊，或者三塊，按需選擇，靈活比對不同裡程的需求。
極簡設計：首次采用無線 BMS 技術，換電塊外部隻有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。
基于這個組合換電整體解決方案，甯德時換電服務品牌 EVOGO 有如下三大特點：
「一電多車」。基于通用化适配的開發原則，EVOGO 的巧克力換電塊适用于從 A00 級到 B 級、C 級乘用車以及物流車。
換電站可适配使用巧克力換電塊的各種車型，實作換電車型的選擇自由。
「按需租電」。使用者可以自由選擇租用換電塊的數量。如果是在日常的市内通勤，隻需租用一個電塊。
如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊，回城後再換回一個電塊，真正做到可增可減、按需租電，實作用電自由。
「可充可換」。EVOGO 所提供的換電解決方案，與現有的家充、快充共同構成全場景的補能方式，帶來補電自由。
甯德時代作為動力電池領域的行業龍頭，其相關負責人對汽車之心表示：「動力電池是電池資産管理公司和車電價值分離的關鍵，這是甯德時代的産品和技術優勢所在，也是其投身換電新商業模式的信心來源。」
對于甯德時代的入場，一位行業人士則評價：「換電體系是甯德時代貫通動力電池生産端與回收再利用端的關鍵環節。甯德時代将形成業務閉環，這個閉環包含研發、生産、使用、回收，最終實作全生命周期管理。」
他表示，一方面，甯德時代作為動力電池行業的老大，基于與車企的合作，能夠有利于動力電池規格的統一。
另一方面，甯德時代進入換電市場，通過積極的推動巧克力子產品，能夠與行業在一條賽道上良性競争，推動整個産業發展。
最重要的是，甯德時代還代表的是一個産業資本，産業資本的入局，能夠吸引更多的政府基金或者多元化資本加入換電行業。
相比技術标準、成本等難題，甯德時代布局換電，更大的阻力可能來自于車企們是否會妥協，以及未來換電模式是否能夠走通。
對此，甯德時代表示，換電模式能否走通的關鍵，在規模，未來 C 端市場肯定是換電的主戰場，這需要業界同仁進一步完善換電網絡，降低換電成本。
04
換電的未來
從目前發展來看，C 端換電的急迫性并不高，而隻有在車電分離的情況下，C 端大規模換電才有可能成功。
也就是說，未來使用者購買純電動車輛，并不會包含電池，電池隻需租賃即可。
對 C 端換電來說，一方面解決的是使用者本身購車成本，以及用電焦慮問題，另一方面，從電池殘值的利用來說，車電分離模式能夠幫助電池更好的回收利用。
奧動新能源黃春華表示，C 端換電強調的是電池的營運服務加上換電的能源服務，「可充、可換、可更新」是目前面向 C 端使用者的主要模式，讓使用者能夠更換電池更新，不用擔憂電池衰減問題。
電池在私家車用過幾年之後，還可以給到 B 端使用。再過段時間，則可以到殘值市場做儲能或者零部件拆裝等。
當然，在進軍 C 端換電市場前，電池技術标準統一成為了攔路虎。
T3 出行相關負責人則表示，電池技術标準統一是大勢所趨，也有利于降低成本，是以需要甯德這種有話語權的企業從上遊開始來幹這件事。
他還表示：「但不是所有的車型都會統一，車企可能會保留一部分個性化，另外統一也并不是說所有車型一種電池，沒有選擇權了，他應該會根據企業的不同需要，歸類推出若幹種方案，相對而言縮小範圍。」
是以，面向未來的 C 端市場，會逐漸統一電池技術标準，尤其是成本敏感的中低端車型。
奧動方面表示，面向 C 端的換電服務，今年下半年将會跟部分主機廠在一些城市試點。
不過，也有業内人士認為，C 端換電其實價值意義并不大。
一方面，換電的問題在與車型結構需要做妥協，車型重量肯定會比不換電的車更重，材料也會更多。
另一方面，換電的次數會影響電池的壽命。
目前業内主流的換電是采用底盤換電，即将電池包整個從車輛底部取下換電。
在具體到換的方式上，一種是螺栓式換電，另一種則被稱為卡扣式換電，前者是蔚來的換電方式，後者則是奧動采用的換電方式。
據《電動汽車換電安全要求》，規定了卡扣式最低 5000 次，螺栓式最低 1500 次的換電次數。
其中奧動采用的卡扣式換電方式，其出廠标準達到了換電 12000 次，而相對的蔚來則是采用的螺栓式，其換電壽命最低是在 1500 次。
也就是說，在換電頻次超過 1500 次後，蔚來的車型換電所帶來的裝置磨損幾率是逐漸增加的。
目前換電模式在國内發展火熱，但早期的換電市場可謂是門庭冷落，甚至特斯拉都選擇了放棄換電服務。
2015 年，特斯拉在加州超充站附近試運作第一個換電站，單次的換電服務費用是在 60-80 美元，同時，換電後的車主也要按期更換回原來的電池。
相比之下，毗鄰換電站的超級充電樁可以在 20 分鐘内為 Model S 充一半電量，花費 0 元。
彼時的馬斯克表示：「換電服務使用率低到出乎我的意料，大多數車主仍然願意選擇分布更廣的超級充電站，可以在充電的時候喝喝咖啡，休息休息。」
一直到去年 3 月份，有資料顯示，特斯拉中國的營運主體特斯拉（上海）有限公司發生工商變更，經營範圍新增「機動車修理和維護；機動車充電銷售；新能源汽車換電設施銷售；電動汽車充電基礎設施營運；集中式快速充電站」等。
這意味着，特斯拉在中國市場已經有資格為自家車型推出換電服務選裝包，或向其他第三方機構出售新能源汽車換電設施。
不過，特斯拉相關負責人明确回應稱：「特斯拉不會做換電。」
特斯拉沒做成的事情，在國内卻逐漸興起。
事實上，盡管到現在，有相當一部分人認為，換電其實仍然是中間的過渡産品，甚至直言換電必死。
畢竟，換電的實際使用費用，相比充電依然是要高的，且換電屬于重資産投入，前期的成本也非常高昂。
無疑，換電在發展的路途中，仍然面臨着諸多難題，其未來究竟将會如何發展，仍值得關注。