作者 | 張翠翠
編輯 | 傲敦
“缺席”一年後，政府工作報告再提新能源汽車。3月5日，第十三屆全國人大五次會議在北京開幕，十三屆全國人大五次會議政府工作報告提出要“繼續支援新能源汽車消費，鼓勵地方開展綠色智能家電下鄉和以舊換新”。
延續2021年高速發展态勢，今年的新能源汽車市場依舊火爆。最新資料顯示，今年1月和2月新能源乘用車零售量分别達到34.7萬輛和27.2萬輛，同比增長分别為132%和180.5%。
不過，随着原材料價格上漲、補貼退坡和晶片短缺等新問題以及電池安全、充電難等老問題的的集中凸顯，新能源市場正在面臨全新挑戰。
綜合今年兩會提案和建議，汽車界代表和委員主要聚焦新能源車基礎設施、關鍵技術自主可控和政策扶持等關鍵詞建言獻策，同時也為大陸汽車産業進一步明晰了新方向和發展路徑。
促消費：延長補貼+完善建設充換電基礎設施
去年12月31日，财政部等四部門聯合釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》及補貼方案。2022年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%，2022年12月31日後上牌的新能源汽車，将不再給予國家補貼。
在新能源汽車推廣初期，新能源補貼政策在促進市場成長方面起到了關鍵作用，随着補貼退坡和原材料價格上漲，多家新能源車企不得不上調終端價格來應對挑戰。
對此，全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪建議能夠更加完善新能源汽車補貼政策。一方面，延緩國家補貼1-2年、簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力；另一方面希望國家層面在新時期考慮對新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整，以達到“提振消費、鼓勵建設”的目的。
同時，他指出也應盡快完善其他激勵政策，以確定新能源汽車補貼完全停止後市場有效、持續發展，完成新能源汽車創新發展“十四五”規劃目标。
除了補貼退坡影響價格之外，制約新能源汽車消費的因素還有補能便利性。截至2021年底，全國充電設施規模達到261.7萬台，換電站1298座，服務近800萬輛新能源汽車。
不過可以預見的是，随着新能源車銷量快速增長，使用者補能需求也會快速增長。全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹和全國人大代表、奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍都提出了有關完善充電基礎設施的建議。“建議工信部、國家發改委等部委加強頂層設計，推動解決充電基礎設施建設、運維中存在的問題，助力電動汽車行業高品質發展。”尹同躍表示。
此外，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福還提出加大電動汽車換電體系建設的建議，希望國家在政策扶持、标準建設上給予支援。“換電模式的适配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無标準的推進，各車企品牌仍将使用不同的換電接口，無法完成适配。”
除汽車圈企業代表外，剛剛跨界造車的小米集團董事長雷軍也提出，在加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設方面，應組建國家級創新合作平台，加強核心技術聯合攻關。
穩價保供：動力電池、晶片等原材料供應從國家層面管控
今年以來，原材料價格上漲成為困擾動力電池企業一大難題，而市場快速增長趨勢使緊缺問題愈發嚴重。
據南韓調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求将達477GWH，而動力電池供應缺口約18%。2025年市場需求将提升到1400Gwh，這一缺口将擴大到約40%。此外，動力電池制造所需的鎳、钴、锂等核心材料方面，大陸目前仍需依賴進口。
面對多重挑戰，從今年年初開始，很多新能源車企已經開始陸續漲價。1月11日，小鵬汽車宣布全系漲價，P7全系上漲4300-5900元不等，P5全系上漲4800-5400元不等。2月1日，比亞迪将王朝系列和海洋系列的車型也都進行了官方指導價的調價，漲幅價格達到1000-7000元。此外，特斯拉、哪吒、上汽榮威、蔚來等也都有不同程度的價格調整。
針對上述現狀，全國政協委員、甯德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群認為，目前锂資源供需形勢嚴峻，行業發展面臨挑戰，應加快國内锂資源勘探開發，保障供應鍊安全，同時應加強自主創新和科技攻關，提升資源循環高效利用水準。
奇瑞尹同躍建議，國家發改委、工信部等部委制定政策，将新能源動力電池材料納入國家戰略儲備資源管理，設定專項基金，支援和鼓勵國内企業收購國外電池材料資源，以確定新能源汽車供應鍊安全。
另外，從去年就開始的“晶片短缺”問題也仍在持續影響汽車行業。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英認為，短期應優先解決“缺芯”問題，中期要完善産業布局實作自主可控，建構産業人才的引進與培養長期機制，實作長期可持續發展。
“梳理關鍵領域晶片供需情況，引導國外汽車晶片企業來華投資，建立晶片及重要原材料應急儲備機制。”廣汽曾慶洪表示。
上汽陳虹則強調，要通過政策引導，多方協同，建立車規級晶片統一的技術規範和标準，并成立第三方檢測認證平台；同時，他建議國家牽頭設立專項資金，鼓勵晶片企業、汽車企業共同參與，加快形成國産大算力晶片的研發、制造和應用能力。
此外，全國人大代表、小康股份創始人張興海與曾慶洪都提到，要積極引進國際領先汽車晶片制造企業來中國投資建廠，從政策、資金、配套等多方面推動項目快速落地，迅速形成車規級晶片生産和配套能力，以緩解目前國産汽車晶片短缺的問題。
助力“雙碳目标”：新能源汽車納入碳交易管理
“碳排放”是近幾年全行業關注的焦點。2020年9月，大陸提出二氧化碳排放力争于2030年前達到峰值，2060年前實作碳中和的“雙碳目标”，而目前汽車行業因制造環節碳排放較少，未納入碳排放管理重點行業。
不過，奇瑞尹同躍認為如果考慮新能源汽車在使用階段對碳排放量減少的有效性，應該利用碳交易手段積極鼓勵行業車廠轉型新能源車生産。
“相比傳統燃油乘用車，現有新能源乘用車每年在使用階段減少碳排放1500萬噸左右。”尹同躍建議，應擴大碳交易行業範圍，将汽車行業包括在内，讓汽車企業參與CCER進入碳市場進行交易。
小米雷軍同時也指出，在全球碳達峰、碳中和目标和歐盟碳關稅等貿易制度下，新能源汽車低碳發展已成為汽車工業全球競争的關鍵勝負手，而完整、清晰、準确的碳足迹核算體系是新能源汽車産業低碳發展的前提和基礎。
“建議建立系統的碳足迹管理體系，全局指導新能源汽車産業低碳發展；制定新能源汽車全産業鍊碳足迹核算标準及方法；建立新能源汽車碳足迹行業資料平台；完善碳足迹認證、評級及激勵機制。”他強調。
甯德時代曾毓群表示，盡快啟動中國電池碳足迹标準和方法論研究，建立産品碳排放管理體系，參與全球碳中和規則制定，推動與歐盟建立電池碳足迹管理互認機制，對于確定大陸電池領域全球競争力十分重要。
值得一提的是，電池在整個新能源産業鍊中具有關鍵作用，歐美各國已紛紛将電池納入戰略規劃，并制定了相關的配套法規。