1956年7月，新中國第一輛汽車——解放牌汽車從長春一汽的流水線上開出，标志着中國人不能造汽車的曆史一去不複返。随着解放牌汽車的誕生，中國汽車産業開始快速騰飛。從2009年至今，大陸已經連續13年蟬聯世界汽車生産、銷量的“雙料冠軍”。生産和銷量都上去了，那麼國産車的品質如何呢？
此前在一期節目中，主持人問及董明珠對國産車的看法，董明珠毫不掩飾地指出國産車“品質沒保證”、“粗制濫造”。節目播出後，東風汽車董事長竺延風隔空辯解道：“如今，中國汽車制造已是世界第一。”
那麼，經過66年的發展，國産汽車到底是“粗制濫造”，還是“世界第一”，我們從國産車常被國人“津津樂道”的3大通病談一談。
一、邁不過的品質大關
國産汽車第一個飽受诟病的就是品質問題。
2007年，德國汽車俱樂部對在德銷售的華晨尊馳BS6進行了新車碰撞測試，結果隻有1顆星。德國人就此得出結論：“華晨BS6就是一堆破銅爛鐵。”同樣被釘在“恥辱柱”上的還有奇瑞旗雲，在俄羅斯評測機構的碰撞測試中，奇瑞旗雲創下了當時檢測3年來的新低。俄羅斯當地媒體更是毫不留情地評價：“從未見過這樣恐怖的汽車殘骸。”
但是即便如此，國産車卻堅持“零召回”。因為在當時，召回就等于産品品質差。是以礙于面子，國産汽車即使真的遇到了問題，也是能躲就躲，能藏就藏，能瞞就瞞。銷往國外的車尚且如此，對國人售賣的汽車品質就可想而知了。
同一個品牌、同一個型号的汽車，賣給國外的配件要高于賣給國内的配件，這是國産汽車行業公開的秘密。比如此前長城汽車歐拉好貓的“晶片門”，就是這類事件的典型案例。明明國産車和出口國的汽車是同一品牌、同一型号，但是在性能上的差别很大，甚至有時候國産車要比外國同品牌的車貴許多。這樣的價格差、品質差讓消費者對國産汽車的好感大幅降低。反映在資本市場，就是投資者紛紛抛售“中槍”車企的股票。比如長城汽車不到半年的時間，跌幅已超過50%。
實力不夠顔值來湊，不少車企打出了“最美車型”的旗号以彌補品質上的硬傷。可惜，如今的國人已經沒有以前那麼好忽悠了。畢竟，一個人買哪輛車最關注的不是車型，而是安全。
二、難以保障的保值率
國産汽車第二個飽受诟病的就是國産車不保值。
大多數消費者購買汽車，雖然知道汽車是消耗品，但仍然期望在一定程度上能有所保值。比如日系汽車豐田漢蘭達，3年的保值率可達70%，新能源汽車品牌特斯拉的保值率也可以做到63.1%，但有多少國産車能做到使用3年後，保持超過60%呢？
目前，大多數國産車都屬于所謂的“應季新款”。在車企推出一系列車型後，能持續生産和維護的隻有銷量最好的那款車型。如果消費者不走運購買了較為冷門的車型，不僅無法保值，有可能連最基本的售後服務都難以保障。
“買入即虧本”、“買入即停産”，這些在合資汽車身上幾十年前用爛了的套路，如今正在被國産車企們細細把玩着。
三、居高不下的油耗
國産汽車第三個飽受诟病的就是高油耗。
國産車起步晚，技術落後這些都是客觀事實。雖然國産車企不斷通過逆向研發學習美日車企的技術，但對于汽車的核心零部件和操作仍無法獨立完成。比如發動機、變速箱等核心零部件依賴進口，再比如汽車的調校工作也需要外包給國外團隊。而在調校的過程中，增加動力與減少油耗，二者隻能取其一。
目前國産汽車為了提高動力，将參數做漂亮，往往會犧牲汽車在油耗方面的表現。油耗高了，用車的成本自然就提高了。新手司機或許在意車型、舒适度、動力感，而老司機隻在意一款車是否經濟實用。
随着如今各大城市“限牌”、“限号”政策落地，“一号難求”的現狀讓消費者在購車時都不願意購買油耗較高的國産車燃油車。反而是不耗油、不用搖号就能上牌的國産新能源汽車得到了新老司機的熱捧。比如2021年國内新能源汽車累計銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%。其中國産品牌比亞迪以60.38萬輛的銷量引領整個行業。但放眼整個中國汽車銷量榜，排在前10名的無一不是合資車和外資車。
四、總結
的确，目前從産量和銷量等次元的資料來看，國産汽車僅用短短半個世紀的時間裡，走完西方200年的汽車工業發展之路，實屬難得。但在這場躍進程序中，國産車企難免出現了一些需要彌補、改進的地方。
董明珠對國産汽車的批評雖然言辭犀利，但也直指問題。随着比亞迪、吉利等國産汽車的崛起，我們看到國産汽車在與國際汽車巨頭的競争中已經不落下風，但向東風汽車董事長所說的“世界第一”，怕是還為時尚早。