繼起亞之後，現代汽車又動起了提升合資公司股比的心思。
近日，據媒體報道，現代汽車集團正着手提高其在華合資公司北京現代中的持股比例，或效仿起亞在新合資公司中的角色定位，謀求獲得更多的主導權。
随着汽車合資股比限制政策的放開，不少外國汽車品牌蠢蠢欲動。其中強勢品牌如寶馬，已經讓提升合資公司股比成為現實。
2月11日，華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團在華晨寶馬所持股份正式變更為75%，華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩餘25%股份，雙方的合作有效期則延長至2040年。
股比從50%提升至75%，意味着寶馬将從合資公司中分得的淨利潤增加50%。中國作為寶馬全球第二大市場，更豐厚的利潤回報将極大刺激寶馬對中國市場的投入和布局。
但對于連續5年銷量下滑的現代汽車而言，提升股比，或許是其改變在華局勢的最後一搏。
步起亞後塵？
“随着品牌分化加劇，不少合資車企經營遭遇挑戰，它們追求股權變更有可能是為了突破目前困境，尋找新的發展機遇。”對于現代汽車集團提升北京現代股比的傳聞，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹評價到。
去年11月，東風集團退出東風悅達起亞合資公司股權的消息被曝光。今年2月7日，南韓起亞株式會社與鹽城市人民政府、江蘇悅達集團正式簽署擴大投資協定，新合資公司正式成立，新公司名稱将于4月份釋出。
從三方合資到提升股比至75%，起亞實作了對合資公司的絕對掌控。但實際上，合資公司股比的變動，是東風集團主動退出的結果。背後的原因很明顯，連續多年虧損。
資料顯示，從2016年創下65萬輛的年銷量記錄後，東風悅達起亞就開始走下坡路。2021年銷量已經跌到16萬輛。銷量下跌意味着業績虧損，2020年東風悅達起亞共計虧損47.5億元，2021年前10個月的虧損額為26.12億元。
顯然，對于連續5年銷量不見起色的東風悅達起亞，東風集團已經失去了耐心，選擇主動退出。
與悅達起亞的情況一樣，現代汽車品牌在中國市場的頹勢也從2017年表現無疑。
資料顯示，2016年北京現代年銷量為114萬輛，而2017年下降到78.5萬輛，2021年已經跌至38.5萬輛。銷量排名也從鼎盛時期的第4位，滑落至前15名之後。
作為在中國産能布局比起亞（98萬輛）更大的現代品牌（165萬輛），其低迷的銷量給現代汽車集團帶來的虧損程度，遠高于曾經的東風悅達起亞。
顯然，對于當下的現代汽車而言，并不具備提升合資企業股比的底氣。
“提升其在北京現代中的股比，代價是其拿到的用于建設第一工廠的工業用地被收回。”這是去年年中，伴随現代汽車提升股比傳聞一同被傳出的消息。如今，北京現代第一工廠已經由理想汽車接手。
作為年銷量不到50萬輛的北京現代而言，出讓工廠換取股比提升，即處理了閑置産能，又達到了變更股比的目的。
輝煌時代一去不返
現代汽車在中國市場是否還能翻身？這個問題，放在2017年和現在，答案已經明顯不同。
衆所周知，韓系車在中國市場的頹勢，始于當年的薩德事件影響。但是，5年時間韓系車在中國仍未有起色，根源在于外部市場的變化，以及韓系車此前自己埋下的禍根。
現代汽車在中國市場的快速發展，得益于汽車消費的高漲。
資料顯示，北京現代最輝煌時期為2013年至2016年，年銷量分别為103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛。而2013年，中國汽車産銷量首次突破2000萬輛，增速重新整理全球記錄。到2016年汽車産銷已經超過2800萬輛，同樣創曆史新高。
從2013年到2016年，中國整體汽車市場的增幅高達40%。去年，汽車産銷量僅2600多萬輛，增幅不到4%。
2015年前，中國汽車品牌被消費者貼上“低質低價”的标簽，與成本效益較高的韓系車相比，中國品牌存在感較低。是以，在整體需求的爆發下，北京現代憑借“成本效益”優勢，在市場暴漲時成功突破年銷百萬輛。如今，中國品牌的産品競争力以及價格的上升，韓系車的優勢已經蕩然無存。
在整體市場萎縮，産品競争力不濟，以及外部事件的多重因素下，北京現代由此陷入低谷。
其實，對于自身存在的問題，現代汽車心知肚明，并已經多次自救，但似乎已回天乏術。
細數近幾年現代汽車在中國市場做出的自救行動，最明顯的是本土化戰略。
2017年前，現代起亞汽車集團僅在中國煙台建立有研發中心。當年，為了滿足中國消費者的需求，提升産品競争力和銷量，現代汽車集團在貴州建立中國大資料中心，2021年10月在上海建立中國前瞻數字研發中心。
此外，為了更快響應中國市場的變化，現代汽車将負責中國市場業務的南韓員工全部轉移到中國工作，決策體系也由原先的韓方高管變為以現代汽車(中國)投資有限公司為核心。
為此，2019年9月和2020年3月，擁有豐富汽車營銷經驗的李峰和向東平相繼加入，分别成為東風悅達起亞和北京現代的首位代表韓方股東的中國高管。
兩人接手後，李峰表示東風悅達起亞“走出困境，要過三年苦日子”，向東平也說北京現代需要“從長計議”。
然而，僅一年半後李峰的職位由韓籍高管柳昌昇接替，剛上任一年的向東平也緊随李峰之後被“架空”。今年1月份，原現代汽車集團（中國）商務副總裁李宏鵬，加盟萬達汽車科技服務有限公司。
曾經，被寄希望“在華開啟全新時代”的三員本土大将全部撤退。
從技術研發、産品、管理人才，以及管理機制等，現代汽車都一一進行了嘗試，但是北京現代的年銷量，仍舊處于不斷下滑狀态。韓系車在中國市場的占有率，從2016年的7.35%，下滑至今年1月份的1.7%，韓系車已經處于市場邊緣狀态。
近兩年，外國汽車品牌退出中國市場并不是個列，新品牌成批倒下或破産已屬常态。從中國車企銷量排名前4到邊緣化，北京現代僅用了5年時間。如今，存在感極低的韓系車，面臨的不再是“重回主流”，而是生死問題。
此次，即使現代汽車提升合資公司股比，成為合資公司的絕對掌權者。從過往的自救行動來看，其意義似乎并不太。因為，屬于北京現代的時代已經一去不返。
誤判趨勢 錯失良機
“北京現代将錨定中國市場做轉型，在智能化和電動化賽道上通過落地更務實靈活的本土化戰略，謀求高品質增長。”今年年初，北京現代總經理崔東佑接受媒體采訪時，透露接下來在中國市場的戰略。
智能化和電動化，對于中國消費者來說并不陌生。因為早在5年前，中國已經開啟以汽車“新四化”為核心的快速轉型。
去年新能源汽車銷量已經超過300萬輛，智能汽車銷量超270萬輛。北京現代在智能化和電動化上的戰略行動，明顯又落後了。
其實，早在2017年，北京現代就推出合資品牌裡的首款電動車——新伊蘭特EV。在新車上市時，彼時擔任北京現代汽車有限公司常務副總經理陳桂祥表示“新伊蘭特EV将以中國汽車市場首款合資品牌高品質電動中級車的身份，打破中國純電動汽車的市場格局，為中國消費者帶來更多的純電動産品選擇。”
然而，新伊蘭特EV上市後并未激起任何波瀾。直到目前，北京現代仍未在中國市場推出一款由電動汽車平台打造的新能源汽車。
反觀“後來者”們，大衆在中國的純電動工廠已經投産使用，純電動車型已經有3款在售；特斯拉也在中國獨資建立工廠，國産電動車年銷量早已經突破10萬。豐田也在去年正式釋出電動化戰略，今年也将正式布局純電動車業務。
造車新勢力車企，理想、小鵬和哪吒的單月銷量也突破萬輛。此外，新進入者小米工廠已經落地，華為借助北汽和小康集團已經在市場裡摸索。
作為傳統車企的北京現代，盡管現代起亞汽車集團在電動化和氫燃料電池領域有較早布局。但去年全年，其在全球的電動車銷量僅16萬輛，氫燃料電池汽車離商業化營運仍有較長距離。智能化技術領域，現代汽車并不具備技術優勢。
技術儲備不足、明顯落後産業發展趨勢，以及錯失中國新能源汽車發展黃金期的北京現代，要想依靠電動化和智能化翻身，即使提升合資公司的股比，也已經彌補不了過去的失誤。