自去年下半年開始，比亞迪厚積薄發，多年的技術積累終于轉化為成果，銷量一路高歌猛進，幾乎以每月一萬輛的速度快速增長。從五月份開始，幾乎産量就是銷量，手裡的訂單越積越多，DM-i全系車型等車時間都超過了三個半月。以至于比亞迪的總裁王傳福先生都要十分凡爾賽地在釋出會上鞠躬緻歉——讓大家久等了。
隻是，這種猛增的勢頭在年底有所減緩，在去年11月達到了9萬7千輛之後，增速減緩，12月雖然小幅上漲，但是依然沒能突破十萬大關。到了今年1月，環比反而有所下滑，二月更是降至90268輛。比亞迪似乎陷入了十萬輛魔咒。
實際上，現在的銷量資料并不能展現比亞迪的市場認可度。在大量訂單還未消化的前提下，比亞迪的銷量是由産量決定的。這就好像學渣的98分和學霸的100分一樣，學渣能靠98分，是因為隻能靠98分，而學霸考100分，是因為滿分隻有100分。
而最近幾個月，比亞迪的銷量增幅減少，甚至環比下滑也很好了解——就是産量的下滑。原因是多方面的，一來是受到了疫情不同程度的影響，二來是1月末、二月初正好是春節用工荒，一線的生産人員也要回家過年的。另外，别忘了，二月份隻有28天，一月份比亞迪銷量是95180輛，平均31天的日銷量約為3070輛。而二月銷量90268輛，計算28天的日均銷量的話，約為3224輛比上個月還是略有增長的。
其實，2月本身就是全年的銷售淡季，根據中汽協提供的預測資料，預計2月，全國汽車總銷量約為166.6萬輛，環比下滑34.2%。其中，蔚來二月銷售6131輛，環比下滑35.5%。小鵬銷售6225輛，環比下滑51.8%。理想銷售8414輛，環比下滑31.4%。廣汽埃安二月銷售8526輛，環比下滑46.8%，哪吒銷售7117輛，環比下滑35.4%……對比之下，比亞迪因為産量就是銷量的緣故，受到銷售淡季的影響反而是最小的。
可以這麼說，在市場萎靡的情況下，隻有比亞迪在逆市飛翔。
為什麼？有人想過嗎？
最淺顯的思考——是因為DM-i系列車型，切中市場的軟肋，解決了高油價、高出行成本的痛點，進而引發了市場的吹捧，繼而帶動了其他車型的熱銷，形成了品牌效應。
這麼了解當然不能說不對，不過這隻是表象。實際上，比亞迪一直在逆勢上行。在其他車企都還在和發動機較勁的時候，比亞迪早就把目光放到了電上。在其他車企還在模仿的階段，比亞迪已經掌握了全産業鍊核心技術和生産能力，不僅僅是發動機、變速箱、底盤傳統的三大件，還包括電機、電池和電控。
隻是，在很長的一段時間裡，比亞迪一直是個另類，很多人到現在一直還在排斥這個品牌的名字。直到，比亞迪推出了王朝系列，推出了零百5.9秒的秦，4.9秒的唐，讓國外車企高層談之色變。直到，唐二代上市時，大衆總裁不遠萬裡跑到中國來第一時間試駕體驗——那還是2018年。
實際上，比亞迪通過在“電”的領域另辟蹊徑，早在十年前（13、14年，以第一代秦唐上市為标志）就已經從技術上颠覆了燃油車。以一代唐為例，零百加速4.9秒，這在當時，是要V6，甚至V8發動機才有可能達到的水準，而這樣級别的SUV，絕大多數都在百萬級别，而唐隻要20多萬。
這也是為什麼大衆這樣全世界前三的跨國車企，會這麼重視在當時，一個月銷量隻有4萬輛左右的比亞迪。在那時候，全世界就隻有比亞迪一家車企在生産插混車，而現在呢？幾乎所有正經造車的車企，都增加了插混選項。
市場的回報總是滞後的，大多數消費者依舊帶着偏見。總是有人，固執的認為合資車水準更高——我們國産車做到了百公裡加速5秒内，甚至4秒内，他們會說動力沒用。我們在碰撞測試取得了好成績，甚至超越了某些合資品牌的時候，他們會說車不是用來撞的。直到DM-i系列車型上市，我們動力、油耗、隔音、操控、成本效益等各方面都具備了明顯優勢時，比亞迪的銷量才開始爆發……
作為車評人，有時候我真想說一句——國産車太難了。
事實證明，在4年前，大衆高層的擔心并不是多餘的，當年那個名不見經傳的車企，在2022年的2月，單月銷量實作了對上汽大衆的反超！要知道，在當年（2018）上汽大衆的銷量是比亞迪的三倍以上。
這在汽車界，應該算得上是一次裡程碑事件。這不僅僅是國産品牌對合資車的超越，同時也預示着新能源車型對傳統燃油車的替代。