某科學院院士、原住建部副部長仇保興在2022網易經濟學家年會上曾發出呼籲，可以禁止燃油機車，但不要禁電動自行車。他發出這個呼籲的理由是節能環保、減少碳排放。仇保興院士還特意強調各交管部門不要搞錯，要禁止屁股冒煙的機車，而不是禁止電動車。
院士大人的呼籲令歐耶菌如梗在喉，住建部來摻和交通部門的事，果然就是為秀外行下限。借此話題正好跟大家探讨一下，以“節能環保減少碳排放”為由禁摩倡電究竟對不對？科學依據又是什麼？
上個世紀，機車是年輕人的最愛。
（雷鋒騎着機車在天安門廣場）
1985年北京成為了全國第一個禁摩的城市，當時的兩沖程機車冒着藍煙着實是談不上環保二字 ，是以推出禁摩政策也是沖着環保做的決定，首都的動向具有極強的示範效應，其他省份則秉着上行下效的傳統，争相效仿推出了禁摩令。
就事論事地說，如今的四沖程機車上并不存在當年兩沖程發動機存在的技術污染，無論進口還是國産車輛，在環保方面都嚴格遵循國家排放标準。
各位摩友看到這裡或許跟歐耶菌心裡一樣憤憤不平——機車上路證件齊全，遵守交通法規，機車同樣作為一種出行方式，為何要如此嚴厲打壓？難道機車合法生産、合法銷售，我們摩友合法納稅，就該被“排放”這個帽子來剝奪禁摩路段的路權嗎？
我們先來仔細分析排放這個問題。
汽車以及機車的能源是汽油等化石燃料，電動車的能源是電。雖然電動車在行駛的過程中沒有尾氣排放，但是并不代表電動車就沒有排放污染。
從2021年的發電結構來看:
2021年上半年全國火力發電量為28262億千瓦時，占比為73.00%；
水力發電量為4826.7億千瓦時，占比為12.47%；
風力發電量為2819.2億千瓦時，占比為7.28%；
核能發電量為1950.9億千瓦時，占比為5.04%；
太陽能發電量為858.20億千瓦時，占比為2.22%。
由此資料看來大陸主要電力來源是火力發電。
（資料來源：國家統計局、華經産業研究院整理）
廣為流傳的一升油三度電想必大家都有所耳聞，我給大家解釋一下這個說法是怎麼來的。
一度電的能量是1000w的功率做功一小時及3.6MJ，三度電是10.8MJ。
汽油的熱值46MJ／kg，汽油密度0.75kg/L，一升汽油的熱量34.5MJ。
電動機效率90%以上，汽油機30%左右，一升汽油有用10.35MJ，基本和三度電的有用功相等。
發三度電，平均耗煤0.96千克，我們近似地看做一千克煤。
燃燒一千克煤，排放2.493千克二氧化碳。
燃燒一千克汽油，排放2.25千克二氧化碳，燃燒一升汽油排放1.69千克二氧化碳。
我整理了電與汽油的排放對比後，來看看在理想工況下，電動車與機車行駛100公裡的能耗對比。
先來看新國标電動車。
其一般标配350W電機，以及48V12Ah的電池或48V20Ah的電池。
以48V12Ah的電動車為例，其勻速平均電流大小大約為7.3A（電機功率/電壓=350W/48V），而理論行駛時間則是1.64h(容量大小/電流大小=12Ah/7.3A)，假設平均行駛速度為25km/h，那麼理論續航裡程為41km（理論行駛時間*時速=1.64h*25km/h)。
是以我們可以得出，能讓48V12Ah電動車跑完100公裡需要1.52度電，按照上述能耗排放關系，電動車跑完100公裡需要排放0.8千克二氧化碳。
我們再來以通勤踏闆車的油耗來做對比，歐耶菌有輛五羊本田NX125，它的百公裡平均油耗在百公裡2.2~2.4升之間，我們折中為百公裡2.3升，按照上述能耗排放關系得出，這台小排量機車跑完100公裡需要排放3.9千克二氧化碳。
按照上述分析來講，一輛普通通勤機車的排放是普通電動車的接近5倍（以上資料均是理想工況下分析）。
分析完能耗，再看看機車與電動自行車的保有量資料，比較一下總污染程度。
據公安部統計，2021年全國機動車保有量達3.95億輛，其中汽車3.02億輛，占全國機動車保有量的四分之三以上。機車位居次席，占比超過20%，也就是超過7900萬輛。
據中國産業研究院2021年十月報道，大陸電動自行車的年銷售量超過3000萬輛，社會保有量更是接近3億輛。
以上資料綜合起來判斷，國内電動車總量帶來的排放和機車總量相比來說，并沒有天壤之别的差距，這裡還沒把電動車監管政策不完善的情況下，有大量未登記在冊的并不合法合規的電動自行車計算進去。
如果在非理想環境下去考慮，電動車有電能運輸損耗、電池充電損耗，大陸目前主要的火力發電的效率也并非百分百。
機車的污染在大衆眼中幾乎隻有尾氣的排放，但是電動自行車還有一個問題就是電池帶來的污染。
目前電動車電池的主要類型有鉛酸蓄電池、锂電池，電池中含有多種重金屬和電解液。電動車電池使用壽命一般不超過三年，由于大部分生産企業不回收，消費者隻能把廢舊電池扔掉或賣給廢品資源回收筒。廢品資源回收筒隻是把電池裡的酸液倒掉，取出金屬鉛重新利用，酸液裡所含的鋅、鉻等重金屬對土地、地下水源和環境的污染非常嚴重。
反觀機車，随着國标排放标準的更新，機車的尾氣排放、燃油蒸發回收、廢機油回收等等問題都在積極響應國家标準。并且機車由于必須上牌的原因，比不合法規的電動車的管理措施更成熟、更全面。
除了環保問題，“高危性”似乎也成為了懶政禁摩的理由借口。
有不少專家認為機車危險系數高，屬于“肉包鐵”等等，長期以此觀點宣傳機車造成大範圍的負面影響。關于國内機車事故問題，歐耶菌整理了幾組來自國家統計局的資料和相關報導，大家可以了解一下。
近幾年，國家從法規和監管上都加強了對機車騎乘人員和銷售廠家的監管，從源頭和過程中減少了交通事故發生的可能性。伴随着新增機車數量的不斷增加，大陸機車交通事故發生數量并沒有出現明顯的大幅增長。
根據國家統計局資料顯示，2014年到2020年大陸機車交通事故發生數量僅呈現小幅波動增長态勢。2014年，全國機車交通事故發生次數為40185件，2018年達到45868件，達近幾年新高。2019年和2020年，盡管新登記注冊機車數量出現大幅增長，但在國家新國标政策以及嚴苛的交通安全管理下，機車交通事故發生數量并沒有出現大幅增長，而是保持在45000件左右。
從交通事故造成的人員傷亡情況來看，大陸道路安全監管成果更為明顯，自2016年以來，機車交通事故造成的受傷人數雖小幅增加，但造成的死亡人數呈不斷下降趨勢，表明在國家對機車騎乘規範嚴苛管理下，效果顯著。
在大陸機車的保有量中，偏向娛樂型的中大排量車型并不多，至于是多少？歐耶菌并沒有查詢到相關資料，但是就反對禁摩這一呼籲并沒有被政府重視起來的現象去重新審視，就能看出我們機車愛好者的群體并沒有大到引起社會的廣泛關注。
真要從節能減排的角度去看待禁止某種交通工具或者出行方式的話，為何不多考慮一下汽車呢？汽車的空乘率越來越高，汽車起步就是1000cc的排量，汽車在國内的保有量還是機車的四倍之多……
至此，我認為機車和電動車并無可比性。
單純讨論污染，電動車并非零排放，加上因為并無電池完善的回收利用監管體制帶來的重污染，機車與電動自行車相比的結果也還有待考證。
單純論安全，電動車還處于大規模治理上牌、買保險、普及一盔一帶的階段，而機車作為和機動車相同管制辦法的車輛，相對要更成熟、更全面。
那麼綜上所述，“一刀切”的禁摩政策真的科學合理嗎？真理不辯不明，歡迎摩友們各抒己見共同探讨，為如何治理好機車而不是一禁了之，獻言獻策。