撰文/ 張 鷗
編輯/ 張霖郁
設計/ 師玉超
來源/Shifted 作者：CHRIS O’BRIEN
當自動駕駛汽車在持續搶占頭條時，很少有人會關注到已經在一些機場或小城鎮裡默默出現的自動駕駛班車。不久的将來，這些班車将成為自動駕駛領域最有前途的的應用場景。
還有一個更加鮮為人知的趣事：相比其他賽道，歐洲公司是這個領域的先行者。
班車或占到自動駕駛市場40%的份額
在過去的十年中，汽車自動駕駛的研發是一個永恒的話題。
但很快，這一領域出現技術研發緩慢的現象，并且缺乏清晰的商業模式，與此同時傳統車企和初創公司又對長途運輸卡車産生了極大興趣，期望這項技術可以解決本就利潤微薄的行業所面臨的司機短缺和成本維護問題。
而處于這兩種車型之間的折中選擇便是班車。
自動駕駛班車大多為箱形，能夠搭載12到15人，在設計和功能上都很實用。它們通常遵循固定的路線，往往是在非公共空間，如娛樂中心、倉庫、機場或小社群。這種區域減少了路上的變數和障礙，能夠提供友善和經濟的服務。
據資料公司Global Market Insights顯示，2021年，自動駕駛公共汽車市場規模超過10億美元，預計從2022年到2028年将以19%的複合年增長率增長。
根據波士頓咨詢公司（BCG）最近關于大城市未來交通的研究，自動駕駛班車在安全、減少排放和擁堵、健康和降成方面，可能比新興的交通形式産生更大的影響，例如滑闆車這樣的微模式。
波士頓咨詢公司預計，到2035年，将有1000萬輛自動駕駛汽車在路上行駛，其中的自主班車将多達400萬輛。
“班車能夠滿足介于大型巴士和乘用車之間的廣泛需求。”BCG移動性創新中心主任尼古拉斯·朗（Nikolaus Lang）說，“這些巴士更小，能夠實作更靈活的路線，更接近乘客。它們的規模經濟也能夠為其他交通系統提供更廣闊的空間。”
Navya
歐洲：更加務實的政策
早期，許多歐洲公司認為班車是一個比乘用車更實用的市場，比起野心勃勃的L5，以L4為目标顯然更加可行（L4：沒有人幹預，但行駛路線仍有一定的限制）。
雖然自主班車仍舊處于向大規模商業化邁進的階段，但這個市場可以作為一個例子，表明歐洲正利用其未被重視的優勢在交通革命中沖出一條路。
法國班車公司EasyMile的産品和營銷總監奧利維爾·派羅特（Olivier Pairot）說：“在歐洲，沒有人在一開始就像許多其他玩家一樣瞄準L5。歐洲的班車公司更加務實，他們深知一個清晰可行的商業模式有多重要。”
目标L4的政策與歐洲的其他優勢相得益彰——公共交通的核心作用，更積極的減排目标，更清晰的監管路線圖，以及在不同國家的補貼政策。
在歐洲越來越多的大城市裡，人們對新形式的清潔交通有了更大的需求，特别是近距離接駁的形式。相比之下，美國城市仍然更分散，且積累了多年的汽車文化早已深入人心。
法國和德國都通過了允許部署L4自動駕駛車輛的法規。盡管目前還沒有更多的歐盟成員國效仿這項法規，但在英國、北歐和愛沙尼亞等國家，對于自動駕駛的支援也絕對樂觀。
而美國的汽車制造商在每個州都面臨着錯綜複雜的法規。即使是在自動駕駛汽車測試法規最先進的加州，企業想在公共區域實際部署自動駕駛汽車仍十分困難。
退場的Olli（Local Motors）
退賽的主要美國玩家
歐洲和美國在自動駕駛班車的賽道上正朝着截然相反的方向前行。
Optimus Ride是一家位于波士頓的自動駕駛班車公司，此前已籌集了7600萬美元的風險資本。加拿大汽車零部件巨頭麥格納（Magna）在2022年1月初宣布了對于Optimus Ride背後大部分團隊的收購，并表示它将停止班車的開發。
僅僅幾天後，總部位于鳳凰城的班車制造商Local Motors宣布關閉。Local Motors一直以來将籌集到的1530萬美元大筆投入其名為Olli的自動駕駛班車的研發與營銷。該公司的開發制造過程堪稱亮點——使用了3D列印和“微型工廠”（microfactories）的開源工具。
當然，得益于高新技術和超豪華注資，在美國仍舊存活着一些強有力的競争者。
在技術開發和部署方面，位于密歇根州的May Mobility公司可能是最接近歐洲同行的公司。該公司正在與豐田汽車合作開發班車服務。
May Mobility已在美國五個城市部署了25輛班車，能夠将乘客運送到旅遊目的地、大學校園周圍或規劃中的社群等。May Mobility剛剛籌集了8300萬美元的資金，總資金達到1.66億美元。
May Mobility公司在其自主班車上使用了一輛載有8名乘客的豐田Sienna小型貨車
最後，不能不提來自美國的潛在最強大競争對手——位于舊金山的Cruise公司。該公司已經籌集了130億美元的融資。
Cruise由美國汽車巨頭通用汽車控股，通用提供了50億美元的信貸額度。Cruise還從軟銀願景基金籌集了22.5億美元，從沃爾瑪籌集了7.5億美元，從本田籌集了27.5億美元。
Cruise在2020年推出了一款從頭開始打造的自動駕駛班車Origin，但是隻能載4-5名乘客。Origin的目标是在2022年某個時候開始實際投産。
2021年4月，Cruise與沙特阿拉伯簽署了一項協定，将于2023年在那裡部署第一批Origin班車，長期目标是到2030年達到4000輛。Cruise沒有提供其他關于其總體目标市場或使用案例的任何細節。
Origin自動駕駛穿梭巴士
真正的頭部競賽在法國
目前自動駕駛班車的頭部競賽是在兩家法國公司之間展開——Navya和EasyMile。
這兩家公司都成立于2014年，都有足夠的實力宣稱自己是市場的上司者，也都以各自的方式揭示了這個市場仍舊面臨着的巨大挑戰。
例如，到2021年底，Navya已經在23個國家銷售了200多輛Autonom班車。它在底特律附近還有一個測試和制造中心。目前Navya正準備為其L4班車進行大規模營銷。盡管已經在巴黎證券交易所公開上市，Navya也經曆了自己的困境。
2022年1月，Navya任命了五年來的第三位首席執行官蘇菲·德索米耶爾（Sophie Desormière）。她曾在汽車零部件供應商法雷奧工作，法雷奧也是Navya的最大股東之一。
2月，Navya報告了2021年收入為1020萬歐元，比2020年的1060萬歐元略有下降，因為新售出的班車數量從23輛下降到了19輛。
盡管如此，德索米耶爾仍舊看好自動駕駛班車市場，她對公共交通機構和歐洲政府的強有力支援充滿信心。法國政府向Navya提供了750萬歐元的資助，以促進其L4班車的發展；Navya也已經談妥了另一筆2900萬歐元的信貸額度。
Navya的Autonom班車
另一邊，EasyMile從初創伊始就專注于L4。它在2021年4月成功融資5500萬歐元，還有180輛班車正部署在實際營運或試點項目中。
該公司于2022年1月達到了一個重要的裡程碑，它成為歐洲第一家在法國圖盧茲的開放道路上部署L4班車的公司。它把Oncopole癌症研究中心的員工從一個偏遠的停車場運送到這裡，與道路上的其他汽車、自行車、行人和公共汽車共同正常行駛。
盡管法國最新的L4自動駕駛法規要到今年夏天才生效，但EasyMile獲得了特别豁免，可以提前推出。
其營銷總監派羅特說：“在法國和整個歐洲，法律架構的發展相當快，對參與者來說，知道國家對他們有怎樣的期望和要求真的很重要。隻有知道規則，你才能夠更高效的向前邁進。”
一輛EasyMile自主班車将乘客運送到法國圖盧茲的Oncopole癌症中心
EasyMile和Navya也有一個共同之處，它們都做出了一個關鍵的調整：在過去的兩年裡，它們将自主技術應用于貨物的自動駕駛運輸。
2020年，EasyMile推出了一款名為TractEasy的自動駕駛牽引車，可以在機場拖運作李或在倉庫拖運部件。同時正在為2022年的大規模商業化做準備，客戶或拟訂購100輛或更多的車輛，而不僅僅是一兩輛用于測試。
派羅特認為，班車市場在兩三年内将有更多類似的大規模采用。
除了這兩個法國霸主，歐洲還有三個不容小觑的自主班車參與者：
采埃孚/2getthere，創立于1984年，總部位于德國/荷蘭。
ZF/2getthere的自主穿梭機
德國汽車零部件巨頭采埃孚在2019年收購了位于荷蘭的2getthere公司，收購金額未披露。2getthere成立于1984年，并于1997年部署了其第一輛自動駕駛班車，這也充分說明了歐洲企業專注于這一細分市場的時間有多長。
從一開始，該公司的重點是用于公共交通的自動駕駛汽車，它們部署在六個城市和機場。
在采埃孚的上司下，2getthere繼續開發車輛，包括22人的班車和6人的計程車，着眼于為封閉區域的有限用途、有特殊車輛通道的城市區域、農村地區和重新利用的鐵路線服務。
Sensible 4，創立于2017年，總部位于芬蘭。
芬蘭赫爾辛基的Sensible 4自主班車
該公司已經籌集630萬歐元，目前正在開發自主設計的GACHA班車，以及适用于豐田Proace小型貨車的自主系統。這些班車在芬蘭進行了一些試點營運，希望在2023年将該技術商業化，目前主要客戶包括瑞士、德國、挪威和日本企業。
此外，Sensible 4還銷售一種自動駕駛套件，使其他汽車制造商能夠将自己的車輛轉換為自動駕駛。
Auve，創立于2017年，總部位于愛沙尼亞。
愛沙尼亞塔林的一輛Auve氫氣穿梭車
八座的Auve班車以氫氣為燃料，是與塔爾圖大學合作開發的。去年夏天，這款班車的第一個版本在該大學揭幕，愛沙尼亞第5任總統克爾斯季·卡柳萊德（Kersti Kaljulaid）也參與了試乘。