出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
頭圖 | 視覺中國
從2021年開始起，做一個新的汽車品牌，就像賣菜一樣簡單。
小牛電動車創始人李一男的造車項目——自遊家汽車，定位智能高端新能源汽車。去年12月，官宣品牌名稱和LOGO，順手就拿到了5億美元融資。兩個多月之後就拿出了首款産品，自遊家NV。無獨有偶，另一個“跨界玩家”——石頭科技創始人兼CEO昌敬的造車隊伍“洛轲汽車”，初步的産品定位是類似奔馳G的硬派越野車型。第一次露面，就是宣布拿到了騰訊和紅杉資本的融資。
這兩個新進場的跨界造車玩家，還有一個共同點——都是造增程式電動車。
李一男造的第一款車自遊家NV，将同時推出純電、增程式兩種動力形式。而據媒體報道，昌敬造的首款車也選擇了增程式。再往前看，華為的AITO問界M5也是增程式，東風旗下高端新能源品牌岚圖汽車，首款車型岚圖FREE同樣也是純電、增程車型同時賣。
增程式電動車，突然就成了“新手村”的潘多拉魔盒，再一次的把造車門檻降低。而這一波視窗期的出現，必然還會有更多的跨界新玩家湧入。要知道，現在的造車就等于造富。
一、造車門檻，降低了嗎？
做出來一台增程式電動車，真的沒有技術含量嗎？是真的沒有。
增程式電動車，這種能加油的電動車，曾幫助理想汽車快速完成從0到1的過程，即使是你融不到多少錢。就像李想自己說的：“公司創辦初期由于我個人的融資水準實在太差、太差、太差，融到的錢勉強滿足了産品研發、自建工廠、供應鍊和服務體系的建設，還有給團隊發工資。”
不可否認的是，增程式技術路線讓造車這件事更簡單了。一方面，是它的發動機、動力電池都可以靠外部采購；另一方面，現在純電動最大的短闆，續航和充電問題，增程式直接就免試通過了。這樣的話，起碼第一款産品能很快成型，并且基礎能力不會遜色于同價位的純電車型。
自遊家NV沒有透露增程器的供應商，但據多位知情人士向虎嗅透露，自遊家NV将采購東風的發動機。不出意外，可能會是岚圖FREE的同款四缸、1.5T的增程器，來自東風集團自主研發的C15TDR系列發動機。而動力電池采購起來就更容易，40kWh左右的電池包，輕松達到150km以上純電續航。
把增程系統組裝出來很容易，但要把駕乘體驗做好，是極其困難的。
岚圖汽車CEO盧放曾向虎嗅提出過一個觀點，在同一個底盤平台上、推出純電和增程兩個版本，同時要把兩種車的駕乘體驗做到一緻，是一個巨大的挑戰。
“我們把底盤團隊折磨得夠嗆，車的重量不一樣，所有底盤都要調整成同樣的感受，所有東西都要調試，我們有時候内部開會說能不能砍掉一個車型。”最後，岚圖還是決定必須兩個車型一起上，因為要給使用者提供真正多種解決方案，但也付出了大量時間和人力去做細微的調整。
這不是簡單的在三電系統之外增加一個發電機就算完事。相比同平台純電動車型，它增加了一個依靠燃油發動機的發電系統，同時還減小的動力電池的容量，這會打破整車的重量、動力、NVH等等，牽一發而動全身。
“我們是國内很少能夠同時做兩個的（純電和增程），到目前為止我們還是不錯的水準。”——一位在汽車行業打拼了二十多年盧放，都隻敢說“還是不錯”的評價。可見，增程式技術在國内汽車行業裡來說，想要做好它，并不是一件容易事。
自遊家汽車的增程（左）和純電（右）平台
即便是，有華為加持的AITO問界M5，也僅僅是隻出了增程式車型，隻字未提純電版。因為增程系統是賽力斯自己研發的，同時推出增程和純電車型的背後要付出多少努力，他們心裡自然是最清楚的。理想ONE也曾嘗試同時研發純電和增程兩個版本，最後還是放棄了。理想汽車總工程師馬東輝曾介紹：“如果基于同一個平台同時去做純電和增程的話，一定會顧此失彼，兩個都沒法做到最好。”
2020年12月才成立公司的自遊家汽車，在一年多的時間，不僅完成了産品從0到1的過程，還順利的拿到融資，這一速度堪稱奇迹。不僅如此，據相關人士向虎嗅透露，自遊家将在本月召開這款産品的上市釋出會，并開啟自遊家NV預售。而官方明确宣布的傳遞時間，為今年9月份。
作為參考，理想ONE誕生的三個重要階段，前後間隔了四年時間：2015年公司成立；2018年10月釋出首款産品；2019年12月開始傳遞。在東風集團内部孵化出來的岚圖汽車，把時間縮短到了一年多，2020年7月品牌成立，2020年12月首款産品釋出，2021年8月正式傳遞。
目前廠家沒有給到能開上路的NV實車，是以對于增程系統及整體駕駛的表現，我們還不能輕易下任何結論。但可以肯定的是，留給自遊家的時間不多了。這一點，從自遊家NV在智能座艙、智能駕駛層面也能看出端倪——他們很着急地，想要把這款新車推向市場。
二、新勢力，沒有“新”
“CarPlay肯定不是趨勢，他們可能來不及了，先把硬體堆起來。”一位從事智能座艙行業的人士告訴虎嗅。除了增程式技術的争議之外，自遊家NV用CarPlay系統也是一個令人匪夷所思的操作。
CarPlay是蘋果推出的手機投屏軟體，簡單來說，就是利用手機上的軟體App和流量，将諸如導航、音樂等等的基礎功能投屏到車機上。與車機系統最直覺的差别就是，不能調用車機端的硬體，比如車的定位、網絡等等，普遍存在于沒有智能化基礎的傳統燃油車型上。
自遊家NV實拍内飾圖
“對于我們來說，CarPlay是徹徹底底的恥辱”，一家頭部造車新勢力的内部人士告訴虎嗅，“網速的快慢，APP庫的豐富度，車機的響應時間這些都是智能座艙的基本能力。如果這些都達到了，還用CarPlay，那就是恥辱。”而他的話外之意就是，基本能力不夠才會用CarPlay。
“他們的出發點，可能就是沒有做好自己的生态，也就是說他的APP端和車機端，沒有通過雲端平台連接配接在一起，是以最後推出了CarPlay。”上述人士還提到，CarPlay功能是沒辦法做資料的實時共享的，“手機是手機，車機是車機，CarPlay隻是手機的延展，并不能與車機進行打通”。
自遊家NV車機上CarPlay功能的概念圖
在自遊家NV的産品描述中寫道：“CarPlay将符合使用者個人使用習慣的導航、音頻、日程、通話、資訊等App根據駕駛場景進行優化，将手機功能自然延續到車機系統。使用者還能通過語音或方向盤按鍵喚起語音助手Siri，實作對車機App和座艙功能的語音控制。”
實際上，自遊家的這條思路雖然放下了造車新勢力所應有的尊嚴，但作為一家使用者數量為零的新品牌，借助CarPlay這樣的成熟産品，起碼不會因為座艙體驗而減分。另外，一家新企業在供應鍊上的話語權較低，你去要求第三方App配合适配自己的車機系統，難度極高。
我們在《車企造手機，複仇之外的一盤大棋》一文中，還提到目前智能座艙行業發展遇到的一個小困境——“從硬體和技術層面，做一塊兒體驗流暢的車規級中控大屏，并不是一件難事兒，但要想讓這塊兒螢幕承載更好的内容，與内容供應商的談判過程成了最大的困難。”
自遊家NV的主駕駛屏（上）與小牛電單車的顯示屏（下）在設計上有着異曲同工之妙
那麼相比之下，用CarPlay彌補智能座艙的短闆，幾乎就是絕妙之選。“投屏實際上真正拿得出手的還是蘋果CarPlay，其它的投入不足或者能力有限”，一位從事新能源汽車電子座艙解決方案的業内人士向虎嗅表示，但作為一家新勢力，其實最核心的競争力還是自動駕駛系統。
需要認清現實的是，如果你期望一個新品牌，一上來就給你超越特斯拉的智能駕駛體驗，可能性幾乎為零。一位雷射雷達行業人士告訴虎嗅：“量産高階智能駕駛對傳統龍頭車廠都不是件容易的事，他們新加入造車的連真的造一輛車的經驗都沒有，上來就挑戰hard模式，那肯定風險極高。”
自遊家NV目前沒有公布關于智能駕駛相關的功能，但從實車的硬體配置來看，靠采購成熟供應商的方案去實作L2級輔助駕駛能力并不難。前擋風上方是一個單目攝像頭，前保險杠下段設定多組超音波探頭，配合着全車周邊設定的超音波雷達以及毫米波雷達。在外後視鏡的外側布置了1組攝像頭，用于達成全車360無死角行車輔助功能。在外後視鏡的内側，以及翼子闆預留了安裝攝像頭的區域。
從行業競争來看，在造車新勢力的陣營中，2022年内将會有一大批搭載雷射雷達的全新車型推向市場。比如，理想X01、高合Hiphi Z、小鵬G9、蔚來ET7、智己L7、威馬M7等等。而據虎嗅統計，已量産/計劃2022年量産的雷射雷達車型至少有12款。隻要上了戰場，就沒有尊老愛幼的說法。
對于第一款車不上雷射雷達，李一男的解釋是：“原因有多種方面，我不想去一一解釋，但是我們隻是覺得現階段對我們來說是一個比較好的選擇。至于說我們的使用者來說，他如果是以雷射雷達為必要條件，可能我們就不能滿足他的要求。至于說競争力的事情，我覺得最不重要的就是競争力，最重要的是我們能給客戶帶來什麼東西。”
李一男認為，自動駕駛肯定是人工智能帶到汽車行業裡面的一個革命性的技術，但這個革命性的技術也需要相當長的時間來進行不斷的演進。新技術的到來一定要以提升使用者體驗和絕對的安全性為基本前提條件。
上述雷射雷達行業人士也向虎嗅表達了類似的觀點：“車載雷射雷達還沒有真正量産出來、被市場所驗證，還需要少則2-3年多則5年時間。他們先上一款沒有雷射雷達的車積累know-how，把造車的路跑通了，同時研發L3、L4會更穩。”
當然，用什麼技術，上什麼硬體，最終還是要解決使用者的痛點，有取舍是很正常的事。但能不能用新技術，能不能掌控新的硬體，這是企業的組織、系統層面的能力展現。
隻不過，現在造車行業發展速度太快，并沒有足夠的時間留給新勢力去成長。這就像李一男在采訪中所說過的話：“造車3年來我們沒偷過一天懶，也沒有一天缺過錢。”市場的競争和資本的壓力，讓新勢力們不得不将産品的周期壓縮到極限。最重要的還是，先活下來。
三、誰需要第二波新勢力？
查爾斯·麥凱在《大癫狂：群體性狂熱與泡沫經濟》一書中，用“泡沫”一詞對1636年荷蘭的“郁金香狂熱”做了形象的比喻。通常有一個預設的原則，即當一個資産的價格，遠遠超過其内在價值時，那麼這個資産就存在泡沫。
2021年12月15日，自遊家汽車宣布完成A輪5億美元融資，投資方包括IDG資本、COATUE等全球知名機構投資。幾乎同時，石頭科技創始人兼CEO昌敬的造車項目洛轲汽車，也完成了1億美元融資，領投方是騰訊集團，投資機構紅杉也參與了投資。當下，公司正以20億美元估值進行新一輪融資。
車還沒開始賣，公司的估值就被捧到了數十億美元的規模，背後到底是什麼邏輯？作為參考，一位熟悉自遊家汽車的投資圈人士告訴虎嗅三個邏輯：“他（李一男）是一個連續創業者，成功退出公司；他踩的這個時間節點比較好；他的資源整合能力，和大公司的管理經驗是值得肯定的。”
在一級市場還有一個GBF估值體系，即“Get Big Fast”。
這種估值方式運用起來相當簡單，就是找到一個未來可能成為的目标作為對标物，然後以手頭标的拿到融資、快速成長、做出最理想的财務資料為假設來估值。也就是基于未來可能達到的市場天花闆，預見一個終局，然後折回來判斷現在值多少錢。
比如，在中式點心行業，前面是有“好利來”這樣的前輩作為對标物，後來的“墨茉點心局”自然而然就不愁融資。汽車行業也是如此，蔚來、小鵬、理想都在這幾年相繼完成了IPO，最近蔚來還要赴港二次上市。第二波新勢力要熬能上市，最起碼也能達到百億美金市值的規模。（截止3月1日美股收盤，蔚來最新市值為348.02億美元，小鵬汽車為289.81億美元，理想汽車為314.2億美元。）
在發展路徑上，也會極為類似。首先，讓第一款車快速進入市場，然後積累使用者和市場回報，吸引融資并擴大研發力度；然後，迅速又推出第二款更具競争力的産品，同時完成公司IPO繼續擴大融資。就這樣，一輪又一輪的輸血，最後讓産品步入正軌，讓企業保持健康的“自我造血”狀态。
但話又說回來，現階段蜂擁而至的資本，正在透支着一大批新勢力，在未來幾年可能實作的業績。這始終是一場豪賭，但賭局上沒有輸家，最終為他們實作業績增長的，往往是那些普普通通的消費者。
對于消費者來說，真的需要一個新品牌嗎？或者說，什麼樣的新品牌是消費者需要的呢？
J.D. Power曾釋出過2021中國新車購買意向研究SM（NVIS），結論是：在未來半年内有購車意向的人群中，近四分之一的消費者将智能化體驗作為最重要的購車決策因素。
他們發現，中國消費者對于智能化配置的需求高漲。在影響購車決策的七要素中，汽車智能化體驗占據了 14%的權重，且有24%的意向購車者認為汽車的智能化體驗是其最重要的購車考慮因素。同時，研究也發現，缺乏新技術或科技感已成為潛客人群第三大購車顧慮。
李想在談及“未來的産品形态”時，講過一個方法論：“新能源汽車市場占有率高帶來的影響是使用者對産品越來越了解，這對于我們來說是機遇。做産品的方法論并沒有發生變化，還是涉及三個層面。”
他認為，第一層是使用者表達出來的明顯需求，第二層是使用者會産生的隐性需求，第三層是我們對于使用者的需求洞察以及功能的創造。綜合這三個層面，隻有在對使用者進行理性和感性層面的觀察、分析和驗證之後，才能推出超越使用者需求的産品。
這其實很好了解，第一層，就是使用者提出來的需求，比如我要CarPlay，車企就認為這是真實使用者需求，那就加上。第二層，可能使用者無法直接表達，但擁有後會産生實際價值。比如理想ONE做的自研AEB，讓産品生命周期内減少剮蹭事故帶來的各項損失。第三層，可能就是像特斯拉在汽車上做的，蘋果在手機上做的很多事情，通過洞察來創造使用者需求，甚至是教育使用者。
這又回到了造車最根本的問題，如果你一開始就沒想好要解決使用者的什麼需求，也沒有能力在産品傳遞以後為使用者翻譯需求，更沒有能力在未來的産品營運中為使用者創造需求。那麼，靠各種配置的采購群組裝，造出來一台車的意義又是什麼呢？
那麼答案可能就隻有一個了——造車就是造富。
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