2021年，中國汽車市場雖然依然沒能擺脫疫情、缺芯等問題的影響，但銷量卻實作了回暖和部分闆塊的增長。尤其是新能源細分市場，累計銷量244.6萬輛、同比增長168%的資料絕對稱得上是一次大爆發。但對于中國新老造車勢力來說，似乎也是有悲有喜。頭部陣營的車企喜迎銷量上揚的同時，也有不少邊緣造車新勢力已經瀕臨退出的邊緣。羸弱的銷量表現甚至讓這些車企顯得毫無存在感，比如愛馳汽車。
銷量暴跌
愛馳已被擠出中國市場？
當比亞迪、五菱等傳統車企紛紛在新能源市場斬獲佳績之時，一些曾經風光一時的造車新勢力卻連一份拿得出手的銷量簡報都寫不出來。2021年，愛馳汽車的全年銷量僅為3011輛，同比暴跌96.74%。在2021年12月份，旗下唯一一款産品愛馳U5的銷量隻有可憐的19輛。
别人逆勢上揚，愛馳逆勢下跌，月均銷量甚至達不到300輛。不難看出，半死不活的愛馳汽車已經嚴重掉隊。其實從愛馳汽車的發展曆程就能看出，這家車企其實從未進入過主流行列。
早在2015年，富士康、騰訊、和諧汽車就共同打造了和諧富騰以及主打高端電動汽車市場的Future Mobility Corp（FMC）和愛車公司。但随着富士康和騰訊的撤出，戴雷和畢福康隻得将FMC改名為拜騰汽車繼續尋求發展。
之後的故事我們就非常熟悉了，一輛車都還沒量産的拜騰汽車成為了造車新勢力暴雷的典型案例。于是作為愛馳創始人的付強轉而帶着愛車項目找到騰訊投資，在2016年底成立了愛馳億維，并在2017年2月更名為愛馳汽車。
之後的愛馳汽車，發展軌迹倒還算順利，在收購江鈴控股拿到造車資質後，愛馳U5的推出也算讓愛馳汽車步入了正軌。但讓愛馳汽車沒想到的是，新能源市場内卷的程度遠比他們想象的激烈。2020年、2021年逐年下跌的銷量，原因就在于愛馳U5平平無奇的産品力，不論是續航還是智能化科技配置，都顯得有些落伍。再加上品牌認知度低、産品定位不清晰、線下銷售管道少等問題，愛馳汽車面對嚴峻的形勢，隻得将目光放在了海外市場。至此，愛馳汽車也基本被徹底擠出了中國市場。
E-NCAP僅拿三星
難怪沒人買！
但要在海外市場得到認可，就要先經過安全測試機構的考驗。在全球标準最嚴苛測試機構之一的E-NCAP給出的測試成績中，愛馳U5僅僅拿到了三星的評價。其中成人安全得分率為73%，兒童安全得分率為70%。具體項目來看，愛馳U5表現最差的是柱碰測試，駕駛位假人頭部受到重創，側面評分滿分16分，僅得到7.5分。
而在新能源汽車最引以為傲的自動駕駛方面，愛馳U5的最終得分率僅為55%，其中速度輔助試驗滿分3分，僅拿到0.3分，表現令人失望。
如此差勁的安全碰撞測試成績，也讓不少消費者明白了愛馳U5在國内難以生存的原因。尤其對于一家新車企來說，如果傾盡全力量産的唯一車型都無法達到歐洲碰撞的五星标準，那就有點“出師未捷身先死”的意思了。
而國内銷量成績差勁的愛馳看着同行們都發出年度銷量捷報雖然無比羨慕，但也隻能拿出自己的海外銷量來湊數了。根據愛馳汽車官方給出的資料，2021年共出口了1676輛，相比2020年同比增長約62.9%。
雖然同比增長資料看起來不錯，但進步快的原因是起點低。近兩年的時間裡，愛馳一共也才出口了2780台車。而關于愛馳汽車重點宣傳的“以色列電動車市場前三”，車叔覺得就好比一個人說自己拿了“内蒙古自治區科爾沁左翼後旗甘旗卡鎮滿鬥村金葫蘆杯少兒拉丁舞大賽業餘組銀獎”一樣，根本不值一提。這種自欺欺人的銷量捷報，實在是有些拿不出手。
資方入駐，愛馳還有明天？
面對當下重重的困難，愛馳汽車最需要的就是融資了。今年1月，愛馳汽車獲得了新一輪的融資，融資方來自陳炫霖及其旗下東柏集團。但随着新融資的注入，愛馳汽車也迎來了一次管理層的大換血。
從愛馳汽車的官網可以看到，愛馳汽車的創始人雖然仍擔任總裁，但投資人陳炫霖已經開始擔任愛馳汽車董事長一職。在完成人事變動後，業内也普遍認為愛馳汽車創始人付強可能會被邊緣化，甚至有傳言稱付強将被調離，或被調至工廠管理愛馳的生産制造。至此，愛馳汽車實質上已經被陳炫霖所代表的資方所掌控。
資方下場，也印證了愛馳汽車所面臨的困境。除了慘淡的銷量，愛馳汽車還有不少拖欠員工薪資、供應商款項等負面新聞。内外交困的愛馳汽車似乎已經到了難以為繼的境地，缺乏資金的愛馳汽車隻能讓旗下第二款量産車型愛馳U6不停跳票。
如今留在愛馳汽車面前的，隻有尋求上市的機會進行融資了。但，真的還有人願意當這波韭菜嗎？
車叔總結
國内市場銷量下跌嚴重，沒有生存空間的愛馳汽車将主要精力投向了海外市場。但最終由于本身實力的欠缺，愛馳汽車在海外市場同樣沒能實作突破。對于一家十分依賴消費者口碑的造車新勢力來說，成立5年之久的愛馳汽車至今還沒有建立起足夠的品牌認知度。再加上盲目沖擊海外市場被無限放大的車輛安全問題，愛馳汽車真的很難“馳”起來了！