毫不誇張地說，特斯拉打個噴嚏，車圈都要搖一搖。近日，有消息稱特斯拉計劃開發自己的軟體應用商店，這給汽車界和科技圈都帶來了一番讨論，它能否複制蘋果的生态神話？
順着潮水的方向：應用商店
盡管特斯拉還沒有官宣，但外界已經笃定，特斯拉一定會做應用商店。
車機上的應用商店，特斯拉不會是第一家。此前已經有比亞迪、理想等車企在開發應用商店，業内人士認為，這将是一個大的趨勢。
2021年9月份，理想在OTA更新中對理想同學來了一番大更新，其中就包括語音商店—應用中心即為語音商店，已接入網易雲音樂、荔枝播客，後續将陸續接入騰訊視訊、百度地圖、芒果TV等。同時，原本車輛上自帶的應用會随着這次OTA的更新而解除安裝，需要在應用中心再次下載下傳安裝，不再随車自帶。
2022年2月，特斯拉投資者 Sawyer Merritt 在推特上轉發了史蒂夫 喬布斯介紹應用商店的視訊，并配文提到，類似的東西将可能出現在帶T的四輪汽車上。
業内人士認為，軟體應用商店會是一個大趨勢。誰能率先打造出既好用又開放的平台将決定未來在行業内的的企業價值和利潤水準。
盡管還沒上線應用商店，但說軟體收費的概念，是特斯拉最早在汽車上提出來的。車主可以在特斯拉APP中購買輔助駕駛功能、完全自動駕駛功能、加速性能提升以及其他高端功能。例如特斯拉的導航輔助駕駛功能售價是3.2萬，随着更多軟體及功能的開放更新，費用也将随之提高。
在軟體“有利可圖”的趨勢之下，科技公司抓緊搶食汽車這塊肥肉。
隐秘的蘋果汽車傳言頻出，卻始終不見真身。但可以确定的是，蘋果汽車必将是走軟硬體一體化的商業模式，再創出行領域的軟體王國。
特斯拉的野心直逼蘋果。馬斯克在近期說道：“無論是在汽車行業還是在制造行業，特斯拉既是一家軟體公司，也是一家硬體公司。這一點沒有被廣泛了解。”
顯而易見的決定：巨額利潤
趨之若鹜背後是龐大的經濟價值。
當車企搭建了自己的軟硬生态，可能産生的軟體收費會帶來新的收入。
特斯拉最新的四季度及全年财報顯示，整車業務毛利率達到30%。世界上最賺錢的蘋果公司，其過去12個月的毛利率超過40%，其中産品毛利率超過30%，服務業務的毛利率則接近70%。那麼特斯拉一旦将軟體和服務業務的商業模式跑通，将收獲新的利潤價值。
這也是科技公司決心闖入的地界，華為在多次參與到“造車熱點”後明确表示不造車，但是要做車企的左膀右臂。2月9日，華為的“智能汽車座艙管家軟體”獲得軟體著作權登記準許，至此華為已經有639項軟體著作權，華為會不會做軟體商店？據悉，阿裡的斑馬也将在未來的車裡發展軟體商店模式。
2月，一汽-大衆也推新政策，将使用者移動端娛樂需求轉移至車機。ID.CROZZ車主通過在車機應用商店可下載下傳并使用愛奇藝、酷狗音樂、網易雲音樂等軟體，後續還有騰訊視訊等更多的應用在規劃中。一汽-大衆車機通過與使用者私人移動裝置的互通，使得ID. CROZZ逐漸成為智慧“家電”的一員。
在車企紛紛布局軟體生态的情況下，特斯拉開發自己APP應用商店是遲早的事。據報道，自去年5月份開始，特斯拉就已籌備了相關的開發工作。
新能源汽車銷量與日俱增，車企如何通過私域流量挖掘出更大的使用者價值？其中，APP應用商店就擁有許多想象空間。仍然談到軟硬一體化最成功的案例蘋果公司，蘋果汽車也必将是把iOS服務的全場景生态應用貫通到汽車上，将全台觸角全面抓握到出行領域。
特斯拉主要業務在汽車銷售領域，此外還在儲能産品、超級充電站、FSD、軟體訂閱、機器人等方面有部署，全生态場景進化中，軟體應用商店發揮不可或缺的平台作用。
為時過早的欣喜：收費障礙
從經濟效益、社會效益來看，車内智能生态站到了車企開發應用商店這一邊。而且從特斯拉釋放消息後業界的反映看，大家對車上軟體應用商店可達成的效果比較期待。
不過，該領域的從業人員要更冷靜的多。某造車新勢力的産品經理認為，開發應用商店是一件成本極高的項目，從當下的現實角度出發，各項應用适配難度大，時間長。
“未經适配的應用是無法上車的”，某車企員工直言，“如果挨個适配就要耗費大量的資源，是以目前是按照自己的資源按照優先等級。”這是車企最大的顧慮。
軟體商店的收費需要一定基礎，按照手機的發展途徑，蘋果應用商店是在智能手機的普及率很高、大衆在語音通話等基礎功能之外有了更高的需求。在網絡方面，網絡穩定性、速度和資費都有了大幅度改觀；在硬體方面，iPhone給予了各種應用施展的空間；開發者方面，蘋果将應用收益的七成回報給應用開發人員，湧起手機應用開發熱潮。
反觀特斯拉，新能源銷冠也僅有兩百萬的銷量，規模基礎不足；安全方面，汽車的安全指數要比手機高很多，一旦某軟體在涉及到行駛功能出現網絡延遲、系統卡頓等問題，後果十分嚴重。
現階段，無論是車企還是科技公司圍繞應用商店和程式的開發，短時間内仍将是閉環運作模式，這給開發者帶來極大的難度，尤其對于小型開發者公司，去開發适配于每個車企的應用成本巨大甚至入不敷出。
有專家提出，即使軟體商店開發完成，後續商店裡面APP的稽核和安全檢查、車企開放的車輛接口的權限控制等都需要具體的完善。
整個過程，路途尚遠。
即使像理想汽車創始人李想，也沒能做出最後的決定。在一次采訪中，他告訴車雲網，“現在講軟體訂閱收入還太早了，很難預測未來車輛的使用場景到底是什麼樣的。随着時代變化，越來越多的能夠開放給使用者的使用場景，解放使用者的時間，不需要自己去開車。今天還是沒有辦法直接拿電腦或者是拿手機的商業模式套過來。”
車雲小結
業内人士普遍認為特斯拉開發應用商店，打造軟硬體一體化的模式是大勢所趨。目前，其他車企、尤其新能源車企在用網際網路思維取得汽車界的領先後，也大力投入到軟體層面的開發。
回歸到當下的開發、研究、生産中卻出現很多具體的困難。
未來智能汽車的競争一定是生态的競争，但如果隻是複制智能手機的商業模式，那智能汽車的生态就顯得太小了。畢竟車的數量級和手機完全不在一個層次上。
但應用商店畢竟是目前智能汽車的商業模式上最肉眼可見的一塊利潤來源。不管是車企，還是作業系統公司，都在盯着這塊肥肉。
即使像蘋果，應用商店收的也隻是過路費。真心想在智能汽車上掘到一桶金的是很多應用開發者。但目前來看，智能汽車上能夠讓使用者去心甘情願付費使用的殺手級應用尚未出現。