手動擋是一部分人對于汽車駕駛的“啟蒙”，往往在駕校接觸的第一台車就是手動擋車型。
但現在汽車正在由一個機械産品演變成一種電子産品，手動擋産品會不會伴随着燃油車一并消失？豐田給出了一個模拟手動擋+電動車的解決方案，并在美國申請了專利；這兩樣産品放在一起，确實很難讓人了解這是一款怎樣的車。但實際生活中，已經有這些産品問世，比亞迪、北汽都出過模拟手動擋的“駕校專用”車，也有新能源貨車用了真手動擋。
這些産品的存在都是為了照顧那一批小衆市場的群體，如果是普通消費者以後隻能選擇新能源産品，還想玩兒手動擋也有可能。那麼，手擋對于電動車有沒有意義？
這麼看，隻是增添駕駛樂趣？
豐田申請的純電車型手動變速箱，不是真正意義上的在車上裝一個傳統手動變速箱，而是模拟出來的手動變速箱效果，用的還是單一齒比變速箱（電動車上較為常見的一種）。我們了解為想保留一種手動變速箱的感覺就行了，八項專利裡包括了假換擋杆、假離合器踏闆。
這套變速箱的邏輯，就隻是利用“虛拟換擋”限制電動機可以輸出的功率和能達到的速度。舉例，駕駛員通過檔杆和離合器進行挂擋之後，系統會通過計算來限制電動機最終輸出的最大扭矩；挂擋邏輯也同手動擋一樣，低擋位擁有更高扭矩、想要更高的極速還要挂入高擋位。
底層邏輯就是通過換擋，不同的擋位對應電動機程度不一樣的扭矩釋放，進而模拟出手動擋的使用感受。之外的模拟效果，還包括了離合器的回饋感，類似于燃油車上的那種使用感受。
豐田送出的專利中，模拟手動變速箱提供了三種不同的模式：
完全模拟的體驗，要求使用者同時使用離合器和檔杆；不需要使用離合器也能換擋，直接操作檔杆即可；全自動模式，這意味着駕駛員既不需要操作離合器或齒輪杆，而系統則選擇最佳擋位使用，和自動變速箱一樣。
說白了，豐田這套電動車手動擋專利，目前來看隻是為了提供一個類似于手動擋的駕駛感受。要說有沒有對性能提升上的幫助，暫時是沒有的，電動車動力釋放的邏輯是初始就能達到最大的峰值扭矩，加入模拟手動擋之後就是在對應擋位上進行扭矩限制，最根本的目的隻是增加了駕駛樂趣。
以上都還停留在專利階段，具體量産和實際的應用情況暫時無法評價。
性能車調好邏輯就好用，硬派越野也有需求？
目前市售的大部分電動汽車上，沒有類似傳統燃油車的變速箱，大部分用的也都是常見的單一齒比變速箱。能保證動力響應速度、降低動力總成的複雜程度、節省成本、降低動力損耗，成為了電動車發展初期的一個最好的選擇，是一個比較流行的趨勢。
如果模拟手動用在這種單一齒比變速箱上會有什麼性能上的提升麼？不會，隻會增加駕駛樂趣而已。
然後，我們還能從現在在售的電動車型裡發現一種多擋位的變速箱開始使用，如果把模拟手動放在這上面，會不會更有幫助？最開始的使用場景是在電動車賽事上，雙擋位變速箱後來也用于量産車上例如保時捷Taycan，邏輯是第一擋位用于保證最好的加速性能、第二擋位用于達到車輛最高極速，但通常都會比對雙電機（多電機）使用。
在一台純電性能車上，比對上雙檔、模拟手動變速箱，就可以在二擋内進行多擋位的模拟進而達到每個擋位對應的扭矩釋放，進而對車輛過彎時能有更好的人為速度控制，其次就是對車輛的續航、性能、動力損耗都會有所提升。
模拟手動擋對于車輛性能的提升有一定幫助，也隻是輔助，本質上還得需要這台車擁有雙電機、多擋位這些硬體，結合起來才能理論上得到最好的性能和續航的效果。
如果放在硬派越野車上，我覺得倒是起到的作用會更大一些。越野SUV電動化已經開始了，有四輪電機能直接提供最大扭矩确實對需要低轉高扭這一特性的越野SUV有極大的幫助。但，如果做全路況越野的準備就需要對扭矩釋放有較為嚴苛的标準，在面對不同的路況時也需要對應不同的扭矩釋放。
上面也舉例了，如果是雙檔變速箱的話，考慮性能的話可以在二擋位模拟出幾個手動擋以便更好的控制車輛的速度等。那如果是出于越野考慮，可以在一擋位的低速擋模拟出幾個手動擋位，能在極端情況下更精準的控制好車輛的扭矩輸出和限制，這對于硬派越野和極端環境下的使用也會有所幫助。
以上隻是對電動車模拟手動的一種想法，但未來電動車的動力總成肯定不隻是單一齒比速變速箱、雙擋變速箱的形式，或許會有更多擋位的傳動機構出現，比對到不同用途的性能車、越野車上。
總結
豐田給出的專利隻是一個為了給純電車型增加駕駛樂趣的模拟手動，能做到類似于駕駛手動擋車型的感受，包括離合器的回饋、換擋的形式。但豐田似乎不局限于把模拟手動做到如此地步；2017年豐田的GR HV混合系統概念車，用的也是模拟手動這套裝置。
我們也可以猜測一波，未來純電的傳動行駛有可能融入模拟手動擋，但不單單隻有手動這一種形式。亦或許，以後的模拟手動是電動車駕駛員對于傳統燃油車一種懷舊的方式。