日本汽車巨頭相繼入局新能源，或将改變行業格局？

為實作2050年溫室氣體實際零排放，以電動汽車(EV)為首的新能源汽車開發競争在世界範圍内加速進行。與歐美廠商相比，一直被認為後知後覺的日本汽車廠商，此時也明确了對電動汽車的投入。索尼等IT企業的新加入也引人注目，圍繞“汽車制造”的競争似乎迎來了前所未有的轉換期。另一方面，以電動汽車為主軸的商業模式，盈利性至今不透明。在應對新一代技術的同時，能否建立提高利潤的體制，相關課題也遠沒有結束。

豐田消除“新能源汽車反對派”形象

21年1月，日本前首相菅義偉在施政方針演說中表示：“到2035年為止，日本國内新車銷售将實作100%的電動汽車。”在那之後的約1年裡，日本國内的大廠商接連發表了加速或提前實施新能源戰略的消息。

去年4月，本田公司三部敏宏董事長上任伊始就表明了大規模的電動化戰略。階段性地減少搭載油車發動機的汽車，到2020年，在全世界銷售的新車全部成為EV和燃料電池車(FCV)等行駛時不排放二氧化碳的“零排放汽車”。同時本田宣布退出F1世界錦标賽系列賽，關閉引擎零件制造工廠，明确提出告别引擎車和電動化變速。

日産汽車也計劃在2030年之前大幅擴充EV汽車線。以車型數量為标準，将電動汽車的比例提高到50%。日産近年來因前會長卡洛斯·戈恩的經營混亂和業績不佳，存在感不斷下降。盡管如此，作為比競争對手更早推出電動汽車“聆風”的廠家，日産在電動汽車領域比其他友商更有經驗。

豐田汽車公司也入局了。以往以燃效性能為武器，在混合動力車(HV)領域取得巨大成功的豐田，在以海外企業為中心推進電動汽車轉換的過程中，行動遲緩。豐田章男董事長甚至公開表示：“至今為止豐田對新能源汽車沒有興趣。”去年11月，在環境保護團體綠色和平組織公布的主要汽車公司“去碳化”排名中，位居最後一位，成為“電動汽車汽車反對派”的代表。

為了消除這樣的評價，豐田于去年12月提出了30年内在全世界銷售新能源汽車350萬輛，比之前的目标增加近一倍的計劃。對于年銷售1000萬輛汽車規模的豐田來說，電動車的比例約為3~4成，豐田章男在發表會上慷慨激昂地表示，“希望大家不要看百分比，而是看絕對數量”。350萬台相當于世界主要廠商的年總銷量，豐田強調要在電動化上幹一票大的。

油車還是電車？電車一邊倒？

由此，日本國内主要廠商的電動化程序一下子加快了。但即便如此，本田是唯一宣布将完全放棄使用發動機的公司。豐田和日産都沒有放棄HV（混合動力車）等選項。

同時擔任日本汽車工業會會長的豐田章男在過去的1年多裡，一直呼籲電動化應該在考慮各國能源情況的同時進行。在火力發電比例高的日本這樣的國家，假設全部用EV來抑制行駛時的二氧化碳(CO2)的排出，發電時也會排出CO2，是以“脫碳”是無法實作的。

日本的主要廠商大都支援這樣的主張，對完全電動化持懷疑态度。還探索應用氫發動機和生物燃料等現有發動機，為脫碳做出貢獻的技術，沒有放棄電動化以外的“多種選擇”。

另一方面，美國通用汽車公司提出了到2035年為止，所有轎車都使用EV的目标。德國大衆汽車也計劃在2030年将EV比例提高到50%，到2020年在主要市場上幾乎全部使用新能源。德國梅賽德斯奔馳的方針是，截止到29年末銷售的新車全部是EV。似乎歐美各國都傾向于全面開發新能源電動汽車。

在日本，以日本廠商為中心的“多樣選擇”的思考方式，在其國内被認為是“正确的”。但是，一位業内人士敲響了警鐘：“‘正确’的理論并不一定意味着我們會生存下去。” 如果世界變成以電動車為中心的“汽車世界”，日本制造商不僅會錯過電動車的浪潮，還會被打上“去碳化倒退”的标簽，這可能會嚴重損害他們的海外聲譽。

新能源的盈利前景是？

不過，如果汽車生産全部實作電動化，汽車制造商的業績會如何，無論是日本還是歐美，幾乎都沒有明确的道路。電動汽車的制造成本很高，特别是占其中3成的電池成本是最大的阻礙。對于汽車制造商來說，電動汽車“已經沒有賺頭了”。

各公司着眼于EV的擴大，為了提高電池性能、穩定采購、削減成本而加速投資。雖然将來EV制造成本有望下降，但目前能否控制到何種程度還是未知數。汽車業界有關人士指出：“雖然大企業提出了擴大電動汽車的目标，但到底有沒有公司能描繪出收益藍圖呢？”某大型企業高管也吐露心聲說：“如果按照目前的方式全面發展推進電動汽車，就不會有利潤。”

而且，電動汽車行業将不斷内卷。電動汽車先驅美國特斯拉在21年銷售了約93萬輛電動車。索尼于近日發表了投入EV的讨論，美國蘋果公司也有其動向，包括中國的小米、華為也有入局的想法。

新興勢力對汽車巨頭的威脅程度尚不明确。但是，斯巴魯公司高管警惕地說：“資本入局的速度如此之快，新能源汽車的探索是以我們常識來看不可能的速度快速推進着的”。

現有的汽車公司在摸索中進入了電動汽車競争的浪潮。