圖為 上汽智己L7首批200台Beta體驗版正式下線傳遞。
像人一樣感覺環境、精準決策，這是人們對“智能汽車”的定義。而要再添上“網聯”這一附加任務，就不單是一輛車的事情了。這涉及到道路設定、實時互動、交通管控等方方面面。
最近，上海将《上海市智能網聯汽車測試與應用管理辦法》列入新一年政府“立法項”，希望能在全國率先明确這一新技術的管理體制。
立法先行抑或技術先行？與大多新技術一樣，智能網聯汽車的發展也一直伴随着這場“靈魂拷問”。今天舉行的題為“智能網聯汽車及立法思考”的上海市人大代表論壇同樣聚焦這一話題。
與會代表們一緻認可，作為中國汽車工業重鎮的上海，不僅積蓄了內建電路、人工智能等産業實力，更是智能交通管理最先進的城市之一，上海應争做中國乃至世界自動駕駛技術的上司者。在這一領域的前瞻性立法，有助于協調政府、企業等各方力量，共同發力“智能車路協同系統”，由此實作“換道超車”。
“紅旗法案”選擇題回抛，兩難迷思如何破
智能網聯汽車的終極形态是自動駕駛。這也意味着，人與車的關系被徹底剝離。這樣一來，一旦發生交通意外，追責過程、對象也變得“撲簌迷離”。
交織在新技術發展中的迷思，自“無人駕駛”概念甫一登場便出現，并一直延續至今。在上海，政府部門選擇借由規範的頂層制度設計來破除這種迷惘，讓更多創新主體在規則範圍内有序探索。這是智能網聯汽車被納入今年“立法項”的背後深意。
讨論中，市人大代表毛祥東等始終關注，如何緊扣“安全”這個大前提，更好為産業發展留足空間。部分代表們不約而同地聯想到了一個知名案例——《紅旗法案》。
在汽車工業發展史上，這部法案幾乎無人不知、無人不曉。彼時，汽車仍是剛誕生不久的新事物。沒曾想，它上路後，卻引發了包括噪音、驚擾馬車等在内的不少“負效應”。1865年，英國議會通過了一部《機動車法案》，後又被稱為《紅旗法案》。其中規定：必須有一個人在車前50米外用紅旗不斷搖動為機動車開道，且速度不超過每小時4英裡(每小時6.4公裡)。雖然汽車降速運作，減少了危險，但卻也是以讓英國汽車業徹底陷入被動、喪失活力。後來，其相繼被許多歐洲國家趕超，逐漸喪失了“先發優勢”。
圖為2021世界人工智能大會上的商湯 AR 小巴
将當時的兩難選擇抛回今天，同樣适用。任何一種新技術，都面臨着與現有産業、社會固有環境的一種“博弈”。但在代表們看來，智能網聯汽車是大勢所趨。既然無法阻擋，就要更好擁抱它，用“超前”思維規制可能出現的無序行為。
特别是，要将各種複雜情形下的法律責任主體梳理清晰。譬如，硬體裝置商、軟體服務商之間的責任如何劃分；如車主擅自更改程式後，出廠企業又是否承擔責任等等。
城市變身“巨系統”，“治理模型”迎來更新考驗
縱觀全球自動駕駛産業方向，業者能清晰梳理出這樣兩大方向——單車智能、車路協同。前者依靠的是出色的技術能力，有點像“單兵作戰”；後者則需要城市系統的全方位支援，包括路面感覺、交通控制等。
在單車智能方向中，車歸車、路歸路，彼此并不産生直接互動。但步入車路協同階段，智能路面要能對途徑車輛“實時感覺”。從車輛顔色、行經速度到車型，都能“瞬時讀取”。資訊采集後，龐雜資料還要實作互動，最終為每輛車規劃出“最佳線路”，實作城市交通效能最大化。
在市人大代表蘇梅看來，在城市治理中積累了豐富“經驗值”的上海，完全有能力探索車路協同這一新方向。但同時她也抛出了不少新問題。譬如，一旦車路協同系統建立起來後，其歸屬營運該如何劃分确立？
試想這樣一幅畫面，無人駕駛的到來，讓人們在行車中徹底解放了手、腳、雙眼。更便捷高效的交通營運網絡，讓人們失去了購置私家車的動力，助推了無人共享車輛的普及。如果照着這一産業預期走下去，未來的無人駕駛車路協同體系，更像是“點對點”運輸下的快速交通。
圖為運作中的臨港環湖一路自動駕駛公交。
實踐中，軌道交通網絡借助專用通道確定行車安全。未來，一旦車路協同系統“上線”，又該采取何種營運方式？從道路的公共屬性來說，應當交由政府部門營運；但無人車輛共享又屬于商業行為，其主管機關為行業部門。路與車的相連，不僅是實體學意義上的“連結”，更是系統間的“貫通”。究竟是交由企業聯合體、營運商抑或是政府部門營運，都需要更高層級的統籌協調。為此，她建議，立法中要考慮頂層設計，建立統一協調部門，涵蓋發改委、經信委、公安、交通等各相關部門，以及涉及到的各類市場主體，由此才能更好地管好這個“大系統”。
圖為自動駕駛中的環湖一路智能公共汽車。
與會代表們認為，最長不超過30年，完全自動駕駛必然會實作。在這之間的“過渡期”中，無論是法規、觀念、産業組織、城市交通體系都将在沖撞中不斷重構，直至出現新的相對平衡。
作者：王嘉旖
編輯：周辰
責任編輯：劉力源
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