航運評論
HangYunPingLun
這兩天，航運圈發生了兩件重磅新聞。一是在2月15日，數字化集裝箱航運聯盟（以下簡稱“DCSA”）宣布與波羅的海國際航運公會（以下簡稱“BIMCO”）、國際貨運代理協會聯合會（以下簡稱“FIATA”）、國際商會（以下簡稱“ICC”）和環球銀行金融電信協會（以下簡稱“SWIFT”），共同簽署諒解備忘錄，成立未來國際貿易聯盟（Future International Trade Alliance，以下簡稱“FIT聯盟”）。二是在2月16日，中遠海運集團與義烏市、普洛斯在中遠海運集團總部簽署戰略合作架構協定，三方将在資本、數字化、物流基礎設施以及物流供應鍊等方面進行合作。
這兩則新聞看似毫無關聯，實則暗藏玄機，展現出中外班輪公司在國際供應鍊物流數字化領域的兩種不同的戰略路徑。
一、國外船公司在怎麼玩
2019年4月，除中遠海運以外，全球十大班輪公司的其餘九家（即馬士基、地中海、赫伯羅特、海洋網聯、達飛、長榮、現代商船、陽明、以星）共同成立了DCSA，該聯盟占據了集裝箱運力市場70%的份額。其對外披露的成立的宗旨是制定集裝箱行業通用資訊技術标準，規範數字化發展，為集裝箱航運業的數字化、資訊技術标準化和互通性鋪平道路。筆者認為，其實質是從标準制定開始發力，為包括區塊鍊應用在内的數字化應用鋪平發展道路，并與國際貿易和供應鍊數字方案對接。
圖1 DCSA釋出的标準（僅在公開管道查詢）
航運數字化标準體系的主導權似乎預示着未來的供應鍊物流競争力。上海國際航運研究中心釋出的《全球港航資訊化發展報告》指出，從2020年起全球航運标準話語權之争已經開始。DCSA在集裝箱航運數字标準上的持續發力，會直接影響全球集裝箱海運市場的資訊流動。在提升集裝箱業務的協同效率的同時，也将在國際上建立了一套新生态規則，其它玩家必須按照規則遊戲，DCSA中的頭部玩家們可以借此來強化自身的競争優勢。
DCSA的生态布局動作也在印證筆者的猜想。在抓緊标準布局的同時，DCSA先後與聯合國貿易便利化和電子商務中心（UN/CEFACT）、國際集裝箱局（BIC）等知名組織合作，與美國國家标準技術研究院（NIST）、知名船舶衛星資料服務商ORBCOMM等組織或企業進行标準合作和相容，顯示出其核心并不局限于标準，而是對集裝箱供應鍊數字化的業務場景、解決方案、應用案例有着成體系的生态化戰略布局。
如此看來，DCSA此次進軍貿易數字化領域也就順利成章了。目前供應鍊物流行業正在加速兼并與整合，核心就是通過物流資源集聚、服務內建和數字化賦能來搶占市場佔有率。這種競争的成敗關鍵是誰能夠真正有效對接貨主的貿易和供應鍊需求。DCSA背後的船公司形成合力後，能與BIMCO、FIATA、ICC和SWIFT這些物流、金融領域的國際權威組織合作，并以此進入貿易領域，将物流、資金流、商流、資訊流全面整合。
二、國家隊加快布局數字供應鍊領域
與國外船東不同，大陸班輪企業采取了面向市場提供數字供應鍊物流服務賦能的戰略路徑。因為，除了線上的數字化标準，供應鍊物流的真正操作和需求是線上下的，是面向制造業和消費市場的。中遠海運集團與義烏市、普洛斯進行合作，是中遠海運在物流和供應鍊管理方面踏出的重要一步。以中遠海運的物流運輸為基礎資源，以普洛斯的線下資源和管理經驗為保障，充分調動和發揮義烏小商品貿易的積極性，助力供給側轉型更新，以此将數字化變革的影響逐漸擴充到整個浙江乃至中國，建立線上線下深度融合的貿易全程供應鍊數字化服務生态。這一方面落實了“六穩”、“六保”，另一方面，也是中遠海運鞏固自身實力、向供應鍊擴張的方式。
圖2 中遠海運、義烏市、普洛斯合作示意圖
對于中遠海運來說，物流的方向一直被放在一個更高的位置上，由集團進行掌舵，而非二級公司。其在供應鍊物流的布局也早已開始。在去年底，中遠海運與中國東方航空、招商局等成為新央企——中國物流集團的戰略投資人，聯合多個企業推動大物流生态的發展。
除傳統的航運闆塊外，逐漸在數字化、供應鍊乃至貿易領域進行業務滲透，這是中遠海運的做法。
三、标準PK市場，孰勝孰敗
在供應鍊物流數字化征途上，DCSA和中遠海運選擇了兩條不同的路。在DCSA主導的标準化戰略裡，中國似乎是被世界孤立的一方。但這隻是從運力角度看問題，中國的籌碼是我們事實上的貨主國、大消費市場和最大制造國的地位：大陸已建成上海國際航運中心和大連、天津、青島、廣州等區域航運中心，全球十大港口占據七席，具有全球前三的集裝箱船隊運力規模，是世界第一貿易出口國和第二貿易進口國，并在智能船舶、智慧港口、智能航運等方面居于世界領先水準。是以，供應鍊物流數字化的國際标準的制訂真的可以缺少中國的參與麼？或者說缺少中國的标準還能否被定義為國際标準仍值得商榷。
随着中國經濟轉型高品質發展，未來中國制造規模優勢将逐漸轉化為中國在品牌、設計和供應鍊方面的優勢。在這個過程中大陸的班輪公司、港口、物流企業要更積極的提升跨境供應鍊物流服務能力，以數字化賦能來對接制造業的工業網際網路。緊緊抓住這一曆史機遇和市場需求，是當務之急。中遠海運顯然在戰略抉擇中深刻的把握了這個曆史大格局，沒有選擇在标準制訂方面與DCSA争一日之長短。
不能否認的是，中國确有被孤立在由其他對手組成的全球集裝箱航運數字化标準體系範圍之外的可能，但是這種威脅我們已經意識到了，既不會輕視，也在積極應對。筆者相信，大陸港航物流企業在交通部暢行工程、全球航運商業網絡（GSBN）、物流大資料平台、絲路雲鍊平台等領域的推進布局，在不久的将來也會看到實效。
四、中國如何應航運标準挑戰
大陸航運數字化标準要有更大格局。标準制訂不應該隻圍繞海運，隻是幾家船東和港口的小聯盟推進，而應該要統籌多式聯運更多的參與方。要融合“大物流”即從貨類上包含集裝箱、幹散貨、液散等，從運輸方式上包含水運、空運、鐵路、港口、場站等多方面，以解決多式聯運的全程業務協同、透明化、精細化為目标，以國際物流幹線運輸的數字化保障為目标，以智慧化資源配置優化為目标，形成全面、立體、深入的标準體系。
通過“内循環”和RCEP加速創新試錯和模式落地。大陸有巨大的内循環市場，在疫情導緻更多制造企業面臨“出口轉内銷”的當下，很多與航運相關的數字标準和技術方案都可以先在國内市場進行試錯實踐，例如利用國内立法來突破多式聯運提單物權憑證試點等。在RCEP的加持下，經過國内市場檢驗的數字标準、技術和模式還可以在亞太地區更廣範圍的推廣，進而取得區域市場标準和規則的實質控制權，随後再向“一帶一路”倡議相關區域推廣。
充分利用金融服務和口岸服務為航運數字化保駕護航。将航運企業、金融機構、口岸機關等聯合起來，利用跨境金融支付（特别是人民币數字貨币跨境支付）、供應鍊金融和口岸業務通關便利性方面的“紅利”，來吸引貨主企業配合推動這種數字化轉型。航運數字化要解決的根本問題不是航運自身的數字化，而是要讓航運融入到整個國際貿易、物流數字化的體系之中。充分利用金融和口岸服務，從進口業務做起，是推廣航運數字标準的捷徑。
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▊上海國際航運研究中心 航運資訊研究所
▊所長：徐凱 博士、高工
▊所長助理：郭勝童
▊主要研究骨幹：彭宜薔 胡軍德 張敏 楊雅迪 李思耕 王晶 劉麗珊 羅森豪 李婉琪 高琦凱 缪緒霖 吳延福
▊主要報告産品：《全球港航資訊化發展報告》《Research on Shipping Informationization》等
▊聯系電話：021-65853850*8059
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