比亞迪為什麼風評突然反轉了？ 了解這個問題，其實可以在深圳另外一家企業逆襲企業上找到答案 —— 華為手機。
談到華為手機，五六年前還是電信管道定制貨的印象，如今卻成了唯一可與蘋果抗衡的高端手機品牌，轉折點有兩個顯著的信号：産品上的華為Mate20pro，技術上的麒麟980晶片，二者缺一不可。
比亞迪也是如此，了解風評反轉必須從同時考察它在技術與産品兩個方面的貢獻。
一、技術：啥都自己造的比亞迪
十幾年前，比亞迪就堅持“垂直整合”的戰略：電機、電池、發動機全都自研自造。這一戰略的好處容易了解：自家東西，價格便宜一些，供貨也足一些。
但是，這一戰略實際上是違背汽車産業的慣例的：别人家的高端車，所有零部件都去買最好的；别人家的低端車，所有零部件都去買最便宜的；比亞迪的車呢，不管啥車都得買自己的。
華為啟動晶片自研的時候，自家手機不也必須得用失敗的K3V2晶片嗎？蔚來ES8、ES6能耗高、成物料成本高，某種程度上不也是因為必須使用自家XPT的電驅系統嗎？
這種自研自産的陣痛，可以說是獨立自主的必然代價。
十年寒窗之後，方能迎來收獲 ——大家有沒有留意到一個問題，2021年的主流電動車中，這什麼隻有特斯拉和比亞迪漢用上了SiC半導體器件、使得電驅動效率提高不少？
原因很簡單：特斯拉吃掉了2021年全球SiC半導體器件的幾乎全部産能，其它車企要想用，隻能等兩年再說了！
那比亞迪為啥可以用上，它有什麼牛逼的采購關系嗎？原因也很簡單：比亞迪這其實也買不到，但它可以自己造。
自己造這件事情說起來容易，做起來難。從2005年組建IGBT團隊到2020年的SiC器件，足足花了15年啊！
作為一個車企，比亞迪也成功跻身為功率半導體行業為數不多的中國企業。
2019年功率半導體行業格局
近幾年經曆晶片風波之後，大家都知道這種“人有我無”産品的供應風險很大 ——如果是自動駕駛晶片斷供了，我們大不了人工開車；如果是IGBT斷供了，那我們就要被迫回到燃油車的老路上去了！
注意了，所謂歐美的“卡脖子”，卡的就是那些他們能造而中國造不了的東西 ——比亞迪自己能造IGBT和SiC器件，說小了是對自己有利，說大了是斷了歐美“卡脖子”的念想，對全行業都有利。
很早之前，曾有不少人對比亞迪的“垂直整合”戰略嗤之以鼻，認為這種“從頭到尾啥都自己造”的戰略太笨重、不夠靈活。面對質疑，比亞迪不為所動，IGBT與SiC領域也是默默堅持了16年才開花結果，直至今年才分拆為“比亞迪半導體”計劃在科創闆獨立上市。
可以看到，這種自産自研道路走起來并不簡單，但在中國屢遭歐美“卡脖子”的今年，這種獨立自主路線就有不一樣的意義。
當年聯想集團風風光光的時候，比亞迪還隻是一個容易被人忽略的企業。但聯想放棄了艱難的“技工貿”路子，走了速成的“貿工技”之路，十幾年後它與比亞迪、華為的地位已經互換了。
SiC器件隻是一個例子，比亞迪的看家本領還挺多，比如說：
電 池： 弗迪電池的刀片電池，讓磷酸鐵锂電池重煥青春。
半導體： 比亞迪半導體，IGBT與SiC器件。
電驅動： 扁線電機，八合一電驅系統。
發動機： 熱效率43%的骁雲發動機，比亞迪Dmi系統的核心部件。
口 罩： 世界最大的口罩制造商。
中國消費者，從小聽着“科學技術是第一生産力”、“堅持獨立自主是改革開放的基本立場之一”、“落後就要挨打”這些口号長大，他們是非常迷信核心技術的自主突破的 ——比亞迪造出了半導體功率器件、電池、電機、發動機，使中國少被卡幾次脖子，就沖這點還不值得風評反轉嗎？
拿我自己舉例子，實際上我對手機的要求不高，2000元的手機就足以滿足需求，但我願意花一萬多塊錢買一台Mate40pro，隻是為了用腳投票“華為獨立自主搞研發”、“絕不向美國屈服”的精神 —— 這就是中國消費者的真實寫照啊！
二、産品：比亞迪漢 vs Mate20pro
不管怎麼說，比亞迪漢站穩了20萬元以上的中高端電動車市場，這對比亞迪來說是不小的飛躍 ——漢之于比亞迪的意義，就像Mate20pro之于華為一樣：像一個橋頭堡一樣，站穩了腳跟之後可以推出更多旗艦産品。
其實不止于此，比亞迪的其它車型改進也很大，比如秦的外觀、動力等。
小結
說到風評反轉，還有很多原因：比如說中國汽車制造水準與供應鍊水準的整體提升至一流水準，使得比亞迪汽車的品質也比之前上升很多，減少了不少消費者抱怨的品質問題。但說到底，我覺得技術與産品兩方面的原因最為關鍵。
當然，比亞迪還有不少問題，涵蓋品牌、銷售、産品各個方面，就不在此文贅述了。