本田将在2年後推出下一代i-MMD，旗下諸如雅閣、冠道等主流車型，屆時或将陸續配備該技術，并平替現有燃油車體系。這便是近日本田圍繞汽車電動化，所舉行的新聞釋出會上，有關混動部分的核心要素。那麼，在技術上一向善于帶來驚喜的本田，将會在2年後帶來怎樣的混動産品呢？
做高性能混動，先舍棄自然吸氣發動機？
從釋出會上披露的資訊來看，本田未來将主攻HEV混合動力，與EV純電動技術路線。并且在HEV混合動力方案中，引入P4電四驅。隻聊混動部分，已知資訊中至少有一對沖突點。即，引入P4電機，強化電驅的前提下，沒有提及更多有關PHEV插混方面的資訊。而在沒有大電池的前提下，去聊大馬力電驅，就有點緣木求魚了。除非，它的發電量足夠帶動新增的電力需求。
于是在聊本田下一代i-MMD結構之前，我們會發現，這一混動技術進化的先決條件，或許是更新發動機。如果順着這個思路思考，本田現階段HEV混動所使用的2.0L自然吸氣發動機，或許已經到了必須被更換的時候了。在阿特金森循環的基礎上，眼下的本田已經給這台2.0L發動機，用上了高壓直噴，以及祖傳VTEC可變氣門升程技術。對一台需要負責發電的内燃機而言，這樣的配置已經算是奢侈。而且像本田皓影這類緊湊型SUV尺寸增長後，其混動結構還加上了兩擋功能，幫助發動機直驅可以覆寫更多場景。
但對本田的混動産品線而言，自然吸氣發動機的極限也就到此為止了。因為在橫置結構基礎上，自然吸氣動力已經不可能再去增加排量提升功率。某種程度上，這也局限了本田冠道這類尺寸較大的車型，配備合适混動技術的可能性。眼下再從發電性能角度出發，想要适配大馬力電四驅，本田也必須更換其混動發動機。那麼，如果說疊滿buff的2.0L自然吸氣都不夠用了，那麼本田還能去哪找更大馬力的發動機呢？
下一代本田混動，也要用1.5T發動機？
答案或許近在眼前，比如那台活躍在本田燃油車體系中的1.5T發動機。曾幾何時，渦輪增壓發動機，不适合混合動力的理論，還擁有相當多的擁趸。因為在熱效率、壓縮比等方面，自然吸氣發動機擁有天然優勢。而這些，都是決定一台發動機經濟性的關鍵屬性。但與燃油車時代渦輪與自然吸氣之争一樣，抛開性能談效率，是不切實際的。小排量渦輪增壓，最終在市場競争中基本替代了自然吸氣，就是最好的證明。在這方面，本田的1.5T同樣是經典案例。
隻是在混合動力發展初期，自然吸氣發動機的高效率、穩定性、低成本等因素，能夠發揮更為重要的作用。同時，驅動電機的引入，使得性能部分，特别是低轉速性能介入慢的特質，被很大程度彌補。而回到本田下一代i-MMD的技術訴求上，其實與當年小排量渦輪替代自然吸氣的技術背景，如出一轍。同時，渦輪增壓技術的穩定性也不可同日而語。甚至在成本控制力方面，本田1.5T與2.0T的子產品化組合，也能在全球範圍内，實作更為友好的邊際效應。
最後，發動機部分就剩一個問題，也就是渦輪增壓的效率。這部分可以參考一衆中國品牌的插混以及增程産品，甚至也可以參考大衆剛剛換代的全新EA211 1.5T發動機。簡單來說，就是用米勒循環對标自然吸氣的阿特金森循環。同樣能夠幫助渦輪增壓發動機，實作高燃燒效率。甚至，本田1.5T發動機具備超過1.22的缸徑行程比。也就是我們在增程器技術中，多次強調的窄長型缸體。
這一資料甚至高于大衆EA211 1.5T發動機，也就是說，對于相容深度米勒循環而言，本田1.5T是具備天然優勢的。隻是如此操作，會一定程度上犧牲其極限功率。但考慮到眼下它在燃油車體系中可以迸發出142kW（本田皓影）的能力，還是參考大衆EA211 1.5T發動機，後者最大功率為118kW。是以說，本田适當調低1.5T發動機的最大功率，再結合驅動電機使用，對車輛而言，依舊可以輕松得到遠超純燃油驅動的性能。
怎麼簡單怎麼來，多擋位和插混都不玩了？
在弄清楚内燃機部分的可能性之後，本田下一代i-MMD技術的雛形也就能推出一個大方向。首先，本田大機率不會改變P1+P3的雙電機串并聯底層邏輯。在HEV混合動力的運作下，如果是前橋P2單電機設計，又當爹又當媽的電機穩定性堪憂。除非填不上更大馬力的發動機，做技術備援。但這就是完全倒向高性能的混動設計，與本田普适性的混動産品方向相悖。
同樣是從穩定性與必要性出發，本田或許也不會跟進，諸如比亞迪下一代插混技術可能對行星齒輪的應用，以及前面提到過的多擋位混動等等。因為本田的出發點就是圍繞HEV混合動力，電機馬力雖然預計會更強，但它依賴的是内燃機的發電能力。是以發動機的啟動頻率會遠高于插混。在這種情況下，去考慮給發動機強行解耦，然後提升雙電機接入主軸的效率，技術收益并不大。至于多擋位就更簡單了，換用渦輪增壓發動機之後，燃油直驅至少不會像自然吸氣發動機那樣，被電機帶至一個過高的轉速，導緻整車NVH控制困難。
最後需要解釋的問題是，本田為什麼對插混不再上心。事實上，P1+P3串并聯混動，算是日系混動技術方案中，最适合玩PHEV的路線。它既不存在内燃機與電機的内耗，又可以發揮内燃機直驅方面的優勢。但脫離結構本身，攜帶大容量電池，對底盤懸架的布局，以及整車經濟性都是有客觀影響的。并且以國内市場為例，眼下插混以及增程式對純電續航的内卷，已經達到了新高度。于是大容量電池帶來的影響，也在加劇。
是以僅從技術出發，如果不考慮具備極其便利的家用充電條件。那麼在本田或憑借新發動機，将發電效率、性能，以及潛在的操控、舒适體驗，做到一個全新高度的前提下。下一代i-MMD技術對PHEV的訴求自然不再是剛需。當然，對于相關基礎設施更完備，電氣化發展速度遙遙領先的中國市場而言。本田混動邏輯對PHEV相容性的優勢，或許還是能夠促使其帶來滿足單一市場需求的插混車型。