導語
Introduction
奇瑞的全新中高端新能源品牌呼之欲出。
作者丨王小西
責編丨楊 晶
編輯丨朱錦斌
随着立訊精密100億元入股奇瑞，實際上，奇瑞的中高端新能源品牌呼之欲出。
媒體嗅覺靈敏。近日，有媒體對于奇瑞的全新中高端新能源品牌做出了揣測，“據了解，奇瑞汽車計劃推出全新中端新能源汽車品牌，并将引入戰略投資者，未來或獨立上市。”
實際上，這個戰略投資者，就是“果鍊一哥”立訊精密。但是，未來肯定不僅僅是立訊精密。從2019年年底混改落槌，“青島五道口新能源汽車産業基金企業”直接51%控股奇瑞控股和間接控股奇瑞汽車51%股份（後面發生了很多複雜變化，本文篇幅所限，暫不贅述），奇瑞集團和蕪湖政府也開了竅，對于戰略投資者是很歡迎的。
而從電動化和智能化的行業趨勢來說，大量的造車新勢力湧現，帶動了一波傳統自主品牌推出自家的高端智能電動品牌浪潮。例如，長城有沙龍品牌，吉利推出了極氪品牌，長安聯合華為、甯德時代推出阿維塔品牌。
是以，新能源趨勢下的高端品牌之路，奇瑞肯定是得參與“N腳”的。問題是，怎麼來參與？
第一個問題，奇瑞的中高端新能源（電動）品牌，到底是一個還是分開的兩個？
奇瑞目前的新能源産品結構，是這樣的：
混動産品，以奇瑞産品和星途産品為主，捷途2022年會推PHEV産品，目前隻有油改電的X70S EV。
純電動産品，以奇瑞新能源為主，像小螞蟻eQ1、大螞蟻和新推出的QQ冰淇淋。油改電産品也很多，像艾瑞澤e、瑞虎3xe、瑞虎e……但基本過氣，後面應該不會再有新産品。
而奇瑞新能源這塊，實際上，内部又分為兩個項目闆塊，包括原有的小螞蟻eQ1、大螞蟻，這是奇瑞新能源原有的主要項目。另外一個就是iCAR生态圈項目，推出的第一款産品是QQ冰淇淋，第二款是一款QQ品牌的SUV，目前已經爆出了諜照。
中端品牌方面，2020年7月，媒體“魚雷2954”就爆出奇瑞新能源中級轎車“瑞騰01”的諜照。據悉，這款産品原先是規劃在奇瑞新能源準備推的中端品牌旗下。
那麼，有高端品牌嗎？我從奇瑞相關人士處了解到的資訊是，奇瑞新能源之前确實曾提及高端品牌。但是，後面就沒有下文了。其實，很好了解，目前中端品牌都沒有推出，這個高端就更遠了。
圖|瑞騰01諜照
那麼，奇瑞新能源的中端品牌和高端品牌是分開做，還是合起來推呢？“不知道。”那麼，“現在這個高端品牌是不是由傳言的奇瑞新能源跟立訊精密的合資公司來做呢？”“也不知道。”
但是，立訊精密的突發入股，讓奇瑞中高端新能源品牌的設定，一下子成為焦點，并且充滿了變數。
為什麼？先說第二個問題，中高端新能源品牌誰來做？
如果不是奇瑞新能源和立訊精密的合資公司來操刀這個（或者這兩個）中高端品牌，那麼誰來操刀？
根據我之前的了解，奇瑞對于新的電動品牌的規劃是，由新的班子來操刀。這很好了解，奇瑞汽車董事長尹同躍如果要在奇瑞控股（集團資源都在這裡）做這個（或者這兩個）中高端品牌，最常見的辦法是，抽調集團内部的資源，重新組建一個年輕的班子來操作。
為什麼？我們隻要看看長城沙龍、吉利極氪、長安阿維塔的做法就知道了。包括上汽的中端飛凡（原來的R汽車）、高端智己。如果沒有一個全新的班子來做，成功率是很低的。而且，就像公社小夥伴說的，“奇瑞的中高端新能源品牌的路子，怎麼看，怎麼都有點跟上汽的路子相像啊。”
那麼，這個班子是怎麼組建的？目前現在還是未知數。立訊精密的入股，再次讓這個事情充滿懸念。
不過，奇瑞的相關人士跟我講，奇瑞的中高端新能源品牌，目前來看是會分開做的。也就是一個做中端，一個做高端。“具體都在規劃，現在不好說。”
這就涉及到，就像我問的，“立訊精密入股後，會參與做其中一個還是兩個都做？”按照對方的說法，不會都做。那就是做其中一個喽？
那麼，如果做一個的話，做哪一個呢？“不知道。”不知道的意思，還是要看奇瑞集團層面怎麼來規劃。我們知道，按照之前奇瑞釋出的計劃，奇瑞新能源是獨立出來準備最終要上市的，那麼，奇瑞這個想跟各大車企對标的高端品牌，是不是會跟現在風傳的“中高端新能源品牌”成為平行的關系？現在還是“不知道”。
接下來，就是第三個問題，奇瑞（集團）和新的合資公司（立訊精密&奇瑞新能源），怎麼分着來做這個中高端新能源品牌？
先來看立訊精密入股奇瑞的資訊。
2月11日晚間，立訊精密釋出公告，稱控股股東立訊有限以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。《股權轉讓架構協定》簽署前，青島五道口持有奇瑞控股46.77%股權，系奇瑞控股第一大股東。
另外，立訊精密拟與奇瑞新能源拟共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造。其中，立訊精密拟認繳5億元持有合作子公司注冊資本的30%、奇瑞新能源認繳11.67億元并持有注冊資本的70%的股權。
而按照相關媒體披露的2月13日的“立訊精密與奇瑞合作電話會議紀要”，立訊精密表示，立訊的定位是協同奇瑞作為ODM（Original Design Manufacturer，原始設計制造商）給别人造好車。而且，“ODM業務都是放在合資公司。”
打個比方，ODM就是指奇瑞（乙方）設計出某款産品後，現在被其他企業（甲方）看中，要求貼上後者的品牌LOGO來進行生産，或者稍微修改一下設計來生産。這樣做的好處是，甲方可以減少自己研發的時間。具體而言，乙方可采取買斷或不買斷的方式提供給甲方。
按照這個ODM定位以及會議紀要上的話，“奇瑞優勢是對産品的了解，立訊的優勢是商業模式”，那麼，貼牌的主導權是不是會更多掌握在立訊精密手中？顯然說這個還太早。
但是，中端品牌和高端品牌誰來做，是眼前很難的問題。難到了現在奇瑞還在“醞釀”。畢竟，這次立訊精密是從青島五道口分出部分奇瑞股權，青島五道口的意見也是要充分考慮的。
因為，在這份會議紀要中就提到，“外界傳言青島介入之後，跟立訊的配合出現問題，這是無稽之談。董事長本人（王來春）認為奇瑞尹總還是很值得尊敬的。立訊的介入可以幫奇瑞補齊短闆，比如成本管控和智能制造。”
無風不起浪，這事相關方面肯定會仔細權衡。而且，據我所知，奇瑞這邊新品牌的籌備迹象并沒有停止。如果奇瑞本身再拉出一班人馬來操作中端品牌或者高端品牌之一，那麼，跟立訊這邊的合資公司又怎麼來平衡關系和調配資源呢？
畢竟，所有企業的資源是有限的。奇瑞除了燃油部分投入主要的資源，包括奇瑞新能源、捷途、凱翼在内分出去的一部分資源，還花了5年時間和20億投入混動路線的研發，去年才推出“鲲鵬動力”。純電動這塊，奇瑞雖然有很強的技術儲備，但是高端品牌方面資源的傾斜還是慢了好幾拍。
奇瑞面對未來最激烈的競争，也就是接下來要做的純電動高端品牌的話，這番折騰無疑要消耗更多的資源。
是以，第四個問題，高端電動品牌怎麼做，奇瑞想好、想透了嗎？
按照傳統車企的思路，一般是砸錢研發推出一個高端産品，然後釋出高端品牌。問題是，現在這麼做有效果嗎？
業内人士認為，使用者選擇智能電動高端品牌，比如30萬元以上的車型，不會特别在乎硬體參數等等這些講究成本效益的配置，實際上感性層面（也就是“軟”的方面）的東西更多。此外，配套的方面也要求更高。
别的不說，奇瑞要不要建立自己的充電樁和充電站？“我都買了一輛30萬以上的電動車車了，還要跟計程車一起擠國家電網的公共樁？”這種心理下，如果奇瑞無法建立自己的補能網絡，還是湊合着用第三方的充電網絡，高端品牌之路“折戟”的可能性是相當大的。
還有，高端品牌是不是隻有産品本身好就可以？完全不是。背後的文化、心理、圈層、玩法等因素是決定性的。而且，蔚來、特斯拉之是以品牌“出圈”，其創始人李斌、馬斯克的個人IP極其鮮明，是特别重要的方面。那麼，傳統車企能拿出一個與之相比的IP嗎？别說奇瑞，就是其他已經走在前面的傳統車企，在這方面都是缺失的，沒有太好的辦法。
是以，當感性因素上升到更重要的層面，奇瑞“醞釀”中的高端品牌（中端品牌這個問題還不明顯）出台後，能提供這些更加“進階感”的無形價值嗎？
這就是我要講的，奇瑞得想好、想透再幹，不能把流程整反了。如果還是先搞産品再推品牌，基本上就沒什麼機會了。得先砸錢打造品牌，做好樹立IP、補能網絡、管道、玩法、圈層等等背後文化“軟實力”的支撐，再以産品開路。
最後的問題是，智能電動高端品牌的時間視窗實在太窄，目前除了闖出點門道的“蔚小理”，其他企業的機會都很難說。再說，就連大衆轉型電動化都踉踉跄跄，豐田還在意意思思，奇瑞目前的中高端品牌目前為止還在“醞釀”，速度上已經慢了若幹拍。還有一點就是，要同時做這麼多的事，這麼多年始終無法聚焦“一個品牌”的奇瑞，能下得了決斷，資源真的夠嗎？
｜王小西｜
比天空更遼闊的……