過去兩年，甯德時代是中國證券市場的絕對明星。2019年年底，甯德時代的股價剛剛超過100元，之後的24個月，它的股價增長超過600%，市值一度排到A股第二，僅次于貴州茅台。
但到了2022年，甯德時代的股價從高點692元一路下行，跌幅在30%左右。與此同時，它的主營業務前景也開始受到質疑，出現“甯德時代過于強勢，部分汽車公司客戶開始尋找替代者”的報道。
這樣的關注度，在汽車業并不常見。甯德時代生産的是汽車上的零部件，它不直接生産汽車，不直接面對終端消費者，通常，它應該是那種沒有太高知名度的“隐形冠軍”。但兩個原因讓它備受關注，一是股價的亮眼，另一個是它生産的産品——汽車動力電池的電芯——實在太過重要，是電動車時代的核心部件，這讓它獲得了此前少有的話語權。
此外，除了競争對手、潛力市場和供應鍊等熱門話題，甯德時代目前的人才培養也值得關注。2021年，甯德時代和上海簽訂了一個戰略合作協定，其中就包括和曾毓群的母校合建一個研究中心。人才問題和與之緊密相關的内部管理問題，未來在很大程度上會決定甯德時代能否從一個動力電池的明星成為新能源時代的領軍公司。這也是接下來我們對甯德時代最好奇的角度之一，我們也會繼續了解。
本期節目，讓我們把那些容易讓視線模糊的股價放到一邊，基于事實來看一看甯德時代到底是一家怎樣的公司。
以下是本期節目的内容節選。*節目不提供任何投資建議
成長史
簡單來說，甯德時代的發家史和很多新興行業的新玩家一樣，是一個曆史的行程和個人的奮鬥相結合的故事。
甯德時代的創始人曾毓群，1968年出生于福建甯德。這個地方當時屬于海防前線，軍事要地，是以經濟不是很發達。對于曾毓群那代年輕人，最好的出路就是考大學。曾毓群就是其中的翹楚，他在1985年考入上海交大船舶工程系。
大學畢業後，曾毓群進入了一家福州的國企。但是，曾毓群隻在國企待了3個月，就扔掉”鐵飯碗”，去了一家東莞的外資企業——香港新科。這家公司的業務是生産磁盤的磁頭，母公司是日本的電子工業巨頭TDK。
曾毓群在香港新科如魚得水，憑借很好的技術功底，其在1999年已經是香港新科唯一的中國内地籍的技術總監了。這時，曾毓群迎來了一次重要轉折。
當時各種新興、小巧的消費電子産品越來越多，锂電池逐漸成為這些産品的主流電池方案。香港新科的執行總裁梁少康就想要投資這個領域，但是母公司TDK是個大公司，對新業務興趣不大，他就帶着曾毓群還有另一位骨幹一起成立了一家新公司，叫ATL，做锂電池。母公司TDK作為股東投資了他們。
ATL在消費電子産品的锂電池領域發展得很好，2001年起就是蘋果的供應商了。最開始是備胎，2004年靠着做iPod電池升到A角，2007年還拿到了iPhone電池訂單。到了2008年，曾毓群就在ATL内部建立了動力電池部門，也就是研發和生産用在汽車上的電池。2011年，曾毓群帶領這個部門獨立成為一家ATL的子公司，叫CATL，也就是甯德時代。
2011年是個什麼樣的年份？那一年，特斯拉已經買下了通用和豐田在費力蒙市的老工廠，準備改造一新，用來生産後來震驚世界的Model S；日産的純電動車聆風已經在日本和美國暢銷。中國政府也在這一年開始補貼電動車生産；而寶馬在中國的合資企業華晨寶馬已經立項，準備在中國生産一款小型電動車——之諾1E。寶馬的首要目标，就是要為這輛車尋找一個本土的電池供應商。
這就是曾毓群，乃至甯德時代的第二個重要轉折——成為寶馬的供應商。
從各個層面看，這都是個非常冒險的合作。寶馬選擇的是一個新手，甯德時代的團隊雖然有锂電池的經驗，但是消費電子産品對锂電池的性能、品質、工藝要求，不能跟汽車的動力電池相提并論；反過來，甯德時代如果在創始之初就挑戰寶馬這個高難度的項目，很有可能投入很多資源，最後還是失敗。
當然，冒險也會有收益。如果成功，寶馬就扶持起了一個新的本土供應商，就能擺脫當時對松下、三星等電池大廠的依賴；而甯德時代可以借此項目一舉進入潛力無限的汽車行業。
當時寶馬方面主導這個合作的是董事會的成員魏岚德，負責寶馬的供應鍊，後來又成為了華晨寶馬的總裁。魏岚德曾與我們聊起過這段經曆：一開始甯德時代方面還有些猶豫要不要全面投入這個項目，在他和曾毓群喝了一個漫長的下午茶後，對方就下定決心了，兩人之間也建立起了友情。
之後的故事就被報道了很多。一些著名的細節包括，寶馬提供了一份長達800頁的動力電池的産品、生産工藝标準給甯德時代，德文的。而且為了能讓甯德時代吃透、落實，寶馬還派了專家團隊駐廠，和甯德時代的工程師一起上班，其中還包括德國退休的工程師。
寶馬在汽車業的确是以對零部件的技術要求嚴格著稱的。經過兩年，甯德時代啃下了這800頁的标準，擁有了動力電池從研發到生産、測試的全流程技術能力，成為了寶馬的供應商。後來，寶馬還把它引入了全球的供應體系，給歐洲、北美等市場的産品供應電池。華晨寶馬也入股了甯德時代，形成了很緊密的關系。
為寶馬供貨後，甯德時代就已經是國内一線的汽車動力電池供應商。2015年，中國政府又給了它一個強力的助推。
從技術實力和經營規模上，甯德時代當時雖然是國内一流，但與三星、LG、松下等跨國巨頭還是有差距。就在2015年，中國出台了一個動力電池行業規範檔案，也就是業界著名的“白名單”。任何電動車，隻有使用這個名單上企業生産的電池，才能拿到國家的新能源汽車補貼。在當時，電動車還未普及，成本很高，市場競争力不足，有沒有補貼，直接決定了是賺錢還是虧本。而這個白名單上，清一色本土企業，前面提到的跨國巨頭都不在其中。
而甯德時代在這個白名單出台之前就已經完成了股權轉讓，母公司ATL退出，把15%的股權以8900萬美元的白菜價賣給了一家甯波本土公司。ATL與CATL在股權關系上自此徹底脫鈎，甯德時代成為了一家本土公司，進入了白名單。這份白名單直到2019年才終止。甯德時代也成為了這4年保護期的最大受益者。
這4年正好是國内電動車行業快速發展的階段，甯德時代不僅承接了大量傳統車企的訂單，也成為了造車新勢力的首選。2015年，甯德時代的電池出貨量是2.19億瓦時。2019年，出貨量是40億瓦時，全球第一。
現狀
我們可以通過三個關鍵詞來了解當下的甯德時代。
第一個關鍵詞是規模，這一點經常被人忽略。甯德時代的市場佔有率遙遙領先，這一點經常被視為一個成績。但能達到這樣一個規模，本身也是能力，尤其在電池領域。
甯德時代2021年的電池銷量達到80億瓦時，按照粗暴一點的算法，假設每一輛車上的電池容量是50度，相當于為160萬輛純電動車提供電池。當然，這些電池不都是裝在車上的，但是汽車業務也占了80%。
另外，車輛對電池的技術要求非常嚴格，尤其要求穩定、安全、一緻。這種嚴格的要求，乘以這麼大規模的産能，難度就非常高了。
舉一個反例，現在大家都在講下一代電池技術，比如說固态電池，從理論上講，它可以大幅提升電池的性能，徹底解決現在的裡程焦慮問題。曾經有一個電池初創公司的創始人告訴我們，他的大學導師在1990年代就開始研發固态锂金屬電池，當時說還有8年可以量産，後來過了10年，他自己開始研究，當時也說還有8年，現在2022年了，他還是這麼說。
電池技術進步最大的難點，就是沒有辦法找到大規模量産的生産工藝。現在成熟的锂電池方案也是一樣的道理。
而且規模大了之後，還有規模效應，你在上遊更有議價權，更容易降低成本，這些都會增加競争優勢。
第二個關鍵詞就是技術。這方面更專業了，我們隻能引述專業人士的評價：綜合各個方面，目前甯德時代的技術實力，确實屬于全球第一梯隊，換言之，不能說是絕對的第一名，但也沒有拉開差距。
外行能看到的技術優勢，最明顯的可能就是電池的能量密度，機關重量的電池，能有多少度電。這個名額很大程度上決定了續航裡程。甯德時代在過去一段時間，确實是在各類産品上都有優勢。
另一方面，就是甯德時代是行業裡少有的擁有比較完整研發能力的公司，它不僅能生産電池，還對上遊的電池材料，比如正極材料、電解質等，有比較深的研究。再往下遊，它還有電池包的開發能力。
不論是電動車上的電池，還是大容量充電寶裡的電池，都是由小的電池組合而成的，行業裡其實叫電芯。如何将電芯緊密地組合成一整個電池包，再提升這個電池包的效率，還要確定安全，就涉及很多軟硬體的技術。
甯德時代在上下遊的技術完整性比較好。
第三個關鍵詞就是錢。甯德時代在股票市場吸引了這麼多錢，确實讓它有了擴大領先優勢的彈藥。比如它能做到快速擴大産能，也有充足的資金去做上下遊的投資。2021年4月底，甯德時代提出要拿出190億元做境内外投資，根據後來的披露，從锂礦、正負極材料到整車乃至電池回收項目都有涉及。
這一點其實很重要，也很有趣，它說明了锂電池這個行業的産業鍊非常長，專業性也很強，有一些稀缺的技術和資源，其實是關系到供應鍊安全，未來的競争格局，是以必須要投資。舉個小例子，你甚至可以發現甯德時代還直接或間接地投資了許多晶片公司，它們表面上和電池無關，但其實可能在電池中就要用到。
同時，這些被甯德時代投資的公司，也獲得了産業上的背書，形成了一個圍繞甯德時代的産業聯盟。某種程度上，甯德時代有點像锂電池行業的華為哈勃了。
關于錢的第二點，從财務數字上看，甯德時代其實還是比較健康的。它的動力電池業務毛利率始終能保持在23%以上，快速增長的儲能業務甚至能做到36%。
還有一點，根據中信證券的分析，甯德時代相比于上市的同行，會計口徑比較保守。它所有的研發支出都計入費用，各類裝置的折舊年限也更短，并且提前計提了存貨跌價、電池的質保費用等。簡而言之，就是甯德時代在會計口徑上少算了一部分淨利潤，也就是沒有特意地把财報做得漂亮。
在這種情況下，根據2021年度公布的業績預告，甯德時代過去一年歸屬于母公司的淨利潤為140億至165億元，同比增長150%至195%，創了上市以來的新高。
總結一下，現階段甯德時代是電池産業的龍頭，它的重要優勢包括規模、技術、資金和産業鍊的投資布局。反映到業績上，它确實是一家很能賺錢的公司。
未來
前段時間有不少報道提及部分主機廠正在試圖擺脫對甯德時代的依賴，甚至有投資者覺得這就是甯德時代股價下跌的導火索。那麼甯德時代還能否繼續維持現在這麼強勢的地位，尤其是國内超高的市場占有率？
其實關于甯德時代在和主機廠合作的過程中強勢的說法，很早就有。簡單來說就是甯德時代會用各種方式，要求主機廠和它綁定，建立長期的供應關系，比如要麼出錢和它成立一個合資工廠，要麼除了給它訂單以外，還要給一筆保證金。
這是目前的市場供需關系決定的。甯德時代的産品長期供不應求，是以它能在談判桌上拿到更好的條件。
甯德時代的強勢為什麼會這麼顯眼，一方面是電池這個産品價值太高了，它占整車的成本40%左右，過去一度超過50%；另一方面，也是和過去汽車業的格局對比得來的。過去人們一直說，汽車産業鍊是金字塔結構，汽車公司，業内叫主機廠，在塔尖，擁有絕對話語權，下面是一級供應商、二級供應商、三級供應商、四級供應商。現在情況變了，朝南坐的未必是主機廠了，可能是電池廠商，也可能是晶片廠商，因為汽車的技術變革，最有價值的核心技術未必掌握在主機廠這裡了。
具體到電池問題上，因為保護期，主機廠能選擇的對象又很少，甯德時代的這個稀缺性又會進一步增加。這裡出現一些摩擦、交鋒，都屬于理性的商業範疇，不用特别放大。
現在，中國的動力電池是一個開放競争的市場，那供需關系自然會通過市場手段調節。比如說，會有更多的公司和甯德時代争客戶，也會有汽車公司扶持一些新的供應商。我們過去的節目裡提到過“供應鍊韌性”，在電池這種關鍵産品上，汽車公司也不會把雞蛋放在一個籃子裡。
就像當初寶馬扶持甯德時代，目的也是為了有一個老牌公司以外的新選項。現在甯德時代也隻是在遇到類似的挑戰。
此消彼長，這種情況下，一個更可信的預測是，隻要電動車整個市場維持快速增長，整個蛋糕在變大，甯德時代的市場佔有率可能會往下掉一些，但是它的業務規模還會持續擴大。等電動車行業達到一定規模了，比如說占全部新車銷量的25%，甚至50%，我們再去看電池的市占率劃分，那時可能會更有參考價值一些。
如果要聊甯德時代未來的發展，有更多值得關注的話題。這裡簡單舉三個例子。
第一個是全球市場。目前國内能夠大量進入全球主流車企供應鍊的，隻有甯德時代。甯德時代現在的目光肯定要放得長遠，去看全球市場的份額，要去和LG争奪蛋糕。LG的新能源業務也剛剛上市，創了南韓市場的紀錄，這一兩年動作可能會更多。
而從主機廠的角度來看，現在全球市場都已經明确了電動車的發展方向，尤其是歐洲，雖然步伐慢于中國，但它現在開始認真了。
2019年，甯德時代在德國圖林根的工廠破土動工，2022年投産，原本的規劃産能是14億瓦時，但是去年，這個計劃被大幅擴大，到2026年，産能要達到100億瓦時。這也展現出它對歐洲市場的決心。能不能成功，接下來幾年很關鍵。
第二個是上遊産業鍊的布局。前文我們已經提到，甯德時代在買礦、投資上遊的公司，投資下一代的電池技術。但這些布局還沒有完成，也不是一勞永逸的。尤其提醒大家注意的是礦産資源，除了锂，還有正極材料裡的一些稀有金屬。還有就是技術的研發，哪怕是大公司，這也是一刻也不敢放松的。
第三個是動力電池占甯德時代總收入的80%。剩下的業務裡，最大的，也是增長最快的，就是儲能市場。
發電站和電網都需要建一些大型的儲能設施，簡單了解就是一個大電池站，用來調節電網的負荷，削弱波峰，填平波谷。另外，現在海外個人、家庭和小微企業，也都開始購買儲能裝置應對突發情況，還有和光伏配合，減少電費。這個市場随着節能減排的潮流，是在快速增長的，根據浙商證券的預測，全球儲能市場2025年可以達到2612億元的規模。
甯德時代在這個領域也是國内的領跑者，而且這一塊的利潤比動力電池更高，有預計稱這部分業務可能在5年内貢獻甯德時代20%的營收。
是以如果隻從公司基本面的角度，甯德時代該做的其實都做了，包括拓展新興的歐洲市場、通過投資布局産業鍊，以及強化儲能的新業務方向。隻不過，人們對它的持續成功缺乏信心，這就導緻了一有風吹草動，甯德時代的股價就震蕩得厲害。
很多人經常開玩笑說在中國炒股票很多時候是不用看基本面的，甯德時代股價過去一年的瘋狂和近一段時間的萎靡，實際也是個很脫離基本面的表現。少研究點股票，多研究點業務，這樣做可能不會幫你賺錢，但肯定更有助于了解“商業就是這樣”。
| 主播 |
肖文傑｜《第一财經》雜志主筆
許冰清| 《第一财經》雜志主筆
| 你可以在本期節目聽到 |
03:29海防前線的天之驕子，到蘋果供應鍊的技術專家
06:50“貴人”寶馬
14:09規模本身就是能力
18:30産業投資領域，甯德時代類似華為
25:04“甯王”這個綽号在内部不受歡迎
27:29儲能市場潛力