就像大家所看到的一樣，當新能源汽車的風刮起來，國産汽車品牌慢慢走上舞台，站在聚光燈下成為了新時代的“C位”，用新能源“彎道超車”亦或是“換道超車”的口号也不斷出現在各大品牌的新聞稿裡。
那麼中國品牌在新能源賽道上的彎道超車，究竟是孤芳自賞還是确有實力？從2021年整年的新能源市場表現、配套建設、核心零部件制造和産品脈絡中我們就能找到答案。
看銷量
說新能源是大勢所趨，一點也不誇張，2021 年全球新能源車型累計銷量近 650 萬輛，較去年同期增長 108%，而在其中，中國新能源汽車銷量領銜全球，達到339.5萬輛，同比增長155%，占據全球新能源汽車市場50%的份額。
具體到品牌來看，2021 年全球新能源品牌銷量榜單前 20 中，中國品牌共有 8 家，德系品牌 4 家，歐系品牌 3 家，美系品牌 2 家，韓系品牌 2 家，日系品牌 1 家。
中國品牌包括比亞迪、上汽集團、長城歐拉、廣汽埃安、奇瑞集團、小鵬汽車、理想汽車、長安汽車。這8 大品牌占 2021 年全球新能源總銷量的 28.23%，撐起了全球新能源汽車的半邊天。
可以說不管是哪個次元，在銷量上中國新能源市場和新能源車型的表現都異常強勢。
至于人們“又愛又恨”的新勢力造車們，除了榜上有名的那二位，小鵬汽車全年傳遞98155輛，理想汽車傳遞90491輛，蔚來2021年共傳遞91429輛，年傳遞量都已向10萬輛邁進。
更讓人驚喜的是，第二梯隊的成績也有了長足的發展，排第四的哪吒12月銷量同樣過萬，2021年累計傳遞67674輛，威馬全年累計傳遞44157輛，零跑全年累計傳遞43121輛。新勢力也好、傳統造車品牌也好，呈現出多點開花、齊頭并進的積極局面。
看“基建”
和燃油車型依賴加油站一樣，新能源車的崛起也意味着充電樁等配套基礎設施的建設需要加快步伐。2021年，大陸充電樁增量為93.6萬台，同比增長193％。其中，公共充電樁增量34萬台，同比增長89.9％，月均增量約2.83萬台；随車配建充電樁增量達到59.7萬台，同比暴漲323.9％，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。
同時值得注意的是，在2021年的政府工作報告中，關于新能源基礎建設方面，從“建設充電樁”擴充為“增加充電樁、換電站等設施”；于是在過去的一年裡，國内換電站的建設也稱得上如火如荼。
蔚來汽車2021年總共建成778座換電站，并且2022年将持續布局，國内将擁有超1300座換電站；去年末中石化第1000座充換電站也正式建成投營，145期間将建設充換電站5000座。
有機構預測，2025年換電車型占比将達30%，配套換電站需求約28000座，産業鍊合計約3000億元的市場規模，相信在接下來的日子裡會有更多企業陸續入局。
看電池
在當下這個環境之下，盡管新能源汽車産品還有許多不确定性，但動力電池産業市場格局已經基本定型，在這場競賽中中國企業們同樣把握機遇，強勢崛起。
2021年，大陸動力電池累計産量為219.7GWh，同比增長163.4%；銷量為186.0GWh，同比增長182.3%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。甯德時代、比亞迪、中創新航等名字在國際上越來越響亮，而在他們背後則是強勢的市場占有率。
甯德時代2021年動力電池裝車量80.51GWh，市場占比52.1%；比亞迪裝車量25.06GWh，市場占比16.2%；排名第三的則是中創新航（中航锂電），裝車量9.05GWh，市場占比5.9%。
第四至第十名則分别是國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、億緯锂能、塔菲爾新能源、孚能科技、欣旺達等企業。
事實上由于大陸動力電池産業鍊完整，全球70%的電池産能在中國，産品供應全球。雖然美國和歐洲正在全力以赴打造電池産業鍊，而且中國電池進入美國市場可能也會受到一定障礙，是以總體而言，中國動力電池的産業競争力在相當時間内難以撼動。
看出口
2021年新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍，占全年汽車出口總量的 15.38%。
還記得在燃油車時代，中國品牌汽車出口的主要聚集地大多在非洲、印度等國家，然而進入新能源的賽道後，歐洲市場成為一大主要增量市場，主要集中在比利時、英國、德國、法國、挪威等發達國家，展現了中國新能源汽車的國際競争優勢。
比如2021年5月，蔚來釋出挪威戰略，正式進入歐洲市場。2021年7月，一批蔚來ES8從上海正式發運挪威，預計将于2021年9月在挪威傳遞。小鵬汽車也将出海的首選地鎖定在挪威。截至2021年12月底，小鵬汽車出口至挪威的G3已有上千輛。愛馳汽車 2021 年全年出口電動汽車 1676 輛，銷往法國、德國、意大利、荷蘭等歐洲發達國家。
是以，中國新能源乘用車單價提升明顯。2016年新能源乘用車單價0.22萬美元/輛，2020年新能源乘用車單價陡增至1.18萬美元/輛，2021年新能源乘用車單價提升至1.9萬美元/輛。
能夠取得這樣的成績，主要原因還是由于中國品牌新能源汽車在産品研發、品質驗證以及動力電池等産業鍊布局方面具有較為明顯的優勢。
據麥肯錫統計，平均而言，參與測試的中國純電車型的續航價格比約為21公裡/1萬元人民币，而國際車型的續航價格比約為11公裡/1萬元人民币。未來幾年，大陸新能源汽車出口勢必也會保持快速增長。
看技術
其實在目前的新能源市場上，除了純電動車型以外，混動車型也正逐漸被更多人認可；省油，動力輸出特性平順，還沒有電動車的裡程焦慮問題，符合大多數人的用車環境。
以往說到混動，豐田THS和本田i-MMD或許會是第一個出現的名字，不過2021年，混動市場上卻出現了很多來自中國品牌創造的新名詞，比如比亞迪DM-i，長城汽車檸檬混動DHT、長安汽車藍鲸iDD和吉利汽車雷神動力。
挑兩個來說說。
比亞迪DM-i超級混動算是風頭最盛的一個，DM-i混動系統主要是由混動專用發動機和EHS機電耦合單元組成，設計思路以電動機為主，發動機為輔，在EHS機電耦合單元的加持下能夠實作經典的串并聯結構，且異軸布置雙電機設計還能節省軸向空間，未來可與更多類型的發動機進行比對。
長城檸檬DHT也相當有特色，根據用途的不同，檸檬DHT系統包括有兩套HEV混動和三套PHEV插電混動系統，覆寫了緊湊型車、中型車和中大型車輛。
具體來看，使用1.5L混動專用發動機配合100kW電動機的HEV系統會搭載在緊湊型車上；使用1.5T混動專用發動機配合130kW電動機的HEV系統會應用在中型車上；而中大型以上的車輛将會搭載PHEV系統，該系統最大可以使用45kWh的電池組，純電續航裡程可以達到200公裡，再配合上最大功率135kW的2擋P4電驅系統，既兼顧了動力又會有不錯的燃油經濟性。
長安藍鲸iDD雖然是姗姗來遲，卻把能耗做到了同級最低，UNI-K iDD虧電百公裡綜合油耗僅為5L；6秒破百的性能表現，也在同級别車型中數一數二。能達到這樣的水準，主要是由于iDD混動系統擁有4項行業首發的核心技術，将電驅變速器4項名額做到了行業第一：電驅動綜合效率90%、電機控制器最高效率超過98.5%、電機功率密度10kW/kg、液壓系統壓力達到60bar。
而藍鲸NE1.5T發動機使用了米勒循環，實作膨脹行程＞壓縮行程，提升壓縮比，提升發動機熱效率，其最大功率可達170Ps，峰值扭矩260N·m，P2電動機最大功率116Ps，峰值扭矩330N·m，強強聯手動力爆表。
可以說2021年是各大車企電氣化的轉折點，頭部的自主品牌拿出了它們混動系統的新技術來加速電氣化的轉型，百花齊放好不熱鬧。
是以總體而言，要論證中國品牌目前新能源産品的江湖地位，單看銷量還是顯得有些蒼白，不過把以上所有元素組合在一起，相信你已經發現我們的新能源“帝國”正在飛速成長并建構出屬于自己的技術堡壘。
汽車電動化、智能化、高端化已經成為行業主基調，在此基礎上，主機廠在下遊企業都下足了功夫，整個市場和産業鍊呈現出欣欣向榮、和你追我趕的良性競争局面。相信在這樣的背景之下，2022年中國品牌在新能源賽道上還會出現更多“高光時刻”，成為行業的全球領軍者。