作者 | 周智宇、柴旭晨
來源 | 見聞Auto
随着手機等電子産品接近飽和，以及蘋果引入更多的代工供應商，将産品制造分給不同的籃子，一衆代工巨頭近年來增收不增利越來越明顯，他們都感受到了危機。
貴為蘋果頂級供應商的立訊精密，也進入了汽車領域，而且一出手就是百億，入股奇瑞汽車。
2 月 11 日晚， 立訊精密（002475.SZ）砸下 100.54 億元，從奇瑞控股第一大股東青島五道口手中，收購19.88%股份，成為第四大股東。另外還獲得奇瑞股份7.87%、奇瑞新能源6.24%股權。
這是富士康之後，電子消費類代工巨頭再次進入造車領域。此前，郭台銘一口氣推出了三款公司自主研發的電動新車，向業内秀了一波“肌肉”。
電子制造類企業紛紛轉型造車，折射的是電子代工模式勢微、新能源産業鍊崛起的趨勢。同時，也隐含着代工巨頭們的焦慮。
富士康、立訊精密、藍思科技等代工企業，曾是備受市場矚目的蘋果産業鍊明星。然而過去兩年，代工和蘋果概念的熱度降溫，它們不得不紛紛尋找新的立足點和增長點。
作為蘋果代工巨頭，立訊精密的市值，已從2020年的最高點蒸發掉了1/4約1100億元，市場對蘋果産業鍊的價值已在重估。
興也蘋果，衰也蘋果。過度依賴蘋果代工的立訊精密，必須 “自立”。它該如何把握一個新的時代，又能否擺脫“中年焦慮”？
“女王”大手筆
在中國代工企業中，立訊精密是一個獨特的存在。它的創始人、董事長王來春，被稱為“中國代工女王”。她曾為富士康員工，後來創辦立訊精密，也幹起了電子代工，并進入了行業前列。
市場沒有料到，立訊精密和奇瑞的合作，居然如此大手筆。100億，差不多是立訊精密一年半的淨利潤。
據公司财報披露，2020年全年歸母淨利潤為72.25億元，而2021年前三個季度的歸母利潤和為46.90億元，二者相加也掙出給奇瑞的“嫁妝錢”。
這筆錢并非直接投資造車。按照合作協定，除了股權投資，立訊将與奇瑞組建合資公司。合資公司的股權結構是3/7開，其中立訊精密與奇瑞新能源将分别出資5億、11.67億元。
在2月13日的投資者會上，王來春表示，立訊精密不造整車。奇瑞擅長整車業務，合資公司将由奇瑞主導，立訊精密會在業務、客戶等資源上出力。雙方一同開拓整車 ODM 模式。
不同于OEM，ODM（原始設計制造商）模式擁有更多的自主權，生産者還負責設計與研發。王來春的目标是，成為汽車零部件 Tier1 （車廠一級供應商）中的頭部選手。
王來春認為，Tier1的市場規模幾乎是車企總産值的70%。全球4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納收入規模都在300億美金以上。 而中國公司在這個領域目前并不突出，她希望用3-5年，合資公司能跑到前列。
事實上，在本次合作之前多年，立訊精密在汽車領域已有布局，也取得了一些成就。
去年 8 月，立訊精密在機構調研時表示，公司在高壓、大電流等汽車電源解決方案，以及相關汽車線束、電子子產品等産品服務方面業内領先。旗下客戶有長城、衆泰、寶馬以及奔馳等品牌客戶。
但汽車業務在立訊精密的營收占比很小。2021 年半年報顯示，主營業務中消費性電子占比達到了83.9%，營收404億元；而汽車相關的占比僅有3.68%，營收 17.74 億元。
此次與奇瑞合作後，立訊算是正式進入了汽車的主流視野。而對奇瑞而言，也急需新的業務和模式突破。
事實上這兩年奇瑞就在悄悄搞代工，奇魯汽車、瑞騰等新冒出的獨幕喜劇牌，都是奇瑞客戶。
看起來，雙方的聯姻是建立在資源互補之下，一道攜手進軍ODM造車這片藍海。
此外，奇瑞糾結已久的股權問題、與青島五道口的混改瓶頸也得以破解。王來春大手筆接盤後，青島五道口的持股下降到26.89%，蕪湖市建設投資重回第一大股東之位。
對王來春和奇瑞創始人尹同躍雙方來講，他們希望這是一次互相取暖的雙赢之舉，但合資合作的未來，仍然有待檢驗。
轉型的焦慮
2017年底，蘋果公司首席執行官庫克通路了立訊精密的昆山工廠。事後他公開發文：“他們超一流的工廠，将了不起的精良工藝和細思融入AirPods的制造。”
市值近3000億的立訊精密，是規模僅次于富士康的 Apple 産品代工生産商，是其供應鍊上的重要夥伴。長期為蘋果組裝 iPhone、iPad、AirPods 等産品，這意味着其代工制造水準處在行業尖端。
但代工從來都是一把雙刃劍。随着手機等電子産品接近飽和，以及蘋果引入更多的代工供應商，将産品制造分給不同的籃子，一衆代工巨頭近年來增收不增利越來越明顯，他們都感受到了危機。
與同類企業相比，立訊精密對蘋果的依賴程度更高。2020年，蘋果占立訊精密收入比重高達69%，比同為蘋果供應商的歌爾股份和藍思科技等都高。
2021年前三季度，立訊精密收入810.13億元，同比增長36%，主要仍為蘋果耳機和手表等業務。不過歸母淨利潤錄得46.9 億元同比增幅僅為0.21個百分點。遠低于市場預期，利潤的增長顯露疲态。
代工巨頭紛紛騎驢找馬，另尋他路，汽車産業成為他們關注的重點。
去年中，富士康宣布聯手吉利控股成立合資公司，很快又成立了電動車品牌 Foxtron，推出了三款純電車型。郭台銘表示，将為全球汽車及出行企業提供代工生産及定制顧問服務。這與立訊精密的ODM模式非常接近。
轉型汽車意味着，代工巨頭們寄望擺脫蘋果産業鍊低利潤率的同時，也能拉高公司的估值。更關鍵的是，要擺脫對蘋果的重度依賴，獲得更多自主權。
然而，代工巨頭選擇的新賽道，看似光鮮靓麗、前景十足的新能源汽車産業，個十足的“吸金獸”，需要非常重度的資金投入。
目前來看，立訊的百億投資可能隻是張“入園門票”。對于造車這場持久戰，公司的彈藥庫是否充足？
從曆年财報來看，長期依賴融資的立訊精密并沒有十分豐厚的家底。入股奇瑞系押寶汽車，有點“背水一戰”的意味了。
不過立訊精密并非像恒大汽車一般“白手起家”。除了自身電子制造的特長，與奇瑞的聯姻算是抄了一條近道，既能分散風險也能各取所長。目前新能源ODM造車模式這條賽道上，同台競技的選手并不多。
中信證券提出，蘋果、華為、小米等紛紛入局造車，初期即使部分選擇自建産線，但考慮到長期産線capex投入的經濟性和合理性，後期有望複制部分手機産業分工模式（即ODM或OEM方式生産），并重塑産業鍊格局。
國泰君安表示，立訊精密将在合資公司和奇瑞品牌的支援下，打破原有成長曲線，迅速成長為全球汽車電子重要玩家，成為全球汽車 Tier 1 頭部企業。
可以說，立訊和奇瑞手中底牌成色不差，選擇的路線較為明朗。但在高手如林的新能源造車裡，如何“搶得”一杯羹，就得看這對組合的本事了。
