文 | 金融街老李
新春伊始，奇瑞于無聲處聽驚雷。
如果在新四化時代找一家最為低調的汽車公司，非奇瑞莫屬，盡管在汽車産業深耕多年，但一直以低調的風格發展；如果找一家精密制造業最低調的公司，非立訊莫屬，這家每天出現于大衆生活，在資本市場翻江倒海的企業，一直隐藏在蘋果的背後。
偶然中存在必然，兩家低調的企業走到了一起。上周，立訊精密率先釋出公告，其控股股東立訊有限公司以100.54億元人民币購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權，交易完成後，立訊有限不對奇瑞控股、奇瑞股份及奇瑞新能源構成控制。
一條看似簡單的公告，但背後的戰略意圖非常高明，老李認為，立訊與奇瑞牽手的前景，将超過大衆與江淮的混改。今天老李和大家聊聊立訊精密為何會入股奇瑞？奇瑞為何突然發力資本市場？這為何是一場雙赢的合作？
立訊精密是誰？
聊到立訊這家公司，老李就會有雙重的感受，誰說普通人就無法勵志，誰說小公司就不能偉大。
立訊董事長王來春的事迹，在資本行業一直被傳為勵志的佳話，作為女性豪傑，其創業的艱難和台前的風光超過了汽車行業的幾個掌門人，老李在此不做過多的闡述。
團車雖小，但也有造車夢， 2004 年的立訊精密比團車小得多，開展的業務也難以上得廳堂，從做連接配接器/線起家，經過了十多年的艱苦發展，将業務拓展到聲學、馬達、無線充電等零元件，進而布局智能穿戴、智能家居及智能顯示等系統組裝業務，今天的立訊可以看做是“更新版”的富士康。
在二級市場，立訊精密、歌爾股份和藍思科技被稱為消費電子的三駕馬車，尤其是立訊精密，是“蘋果産業鍊”的龍頭。在甯德時代沒有爆發前，立訊精密一直是成長股的代表，不少新生代追逐成長股的基金經理通過立訊賺得盆滿缽滿，市場素有“立訊穩，則消費電子穩”的說法。
立訊的體量有多大呢？與一家民營車企的體量差不多。2020年，立訊精密實作營業收入925.01億元，同比增長47.96%，歸母淨利潤為72.25億元，同比增長53.28%，銷售毛利率為18.09%。綜合來看，其各項财務名額均接近于一家車企的體量，過去兩年，即便市值下滑，但截至上周五，立訊精密依舊是近3000億人民币的體量。
體量如此巨大的立訊精密為何要入股奇瑞，這個故事相對複雜，簡而言之，要從資本戰略、業務戰略和客戶戰略幾個次元來考慮。
立訊是一家在資本市場很有打法的公司，早些年布局消費電子業務時，多數是通過資本合作帶動業務合作。老李的朋友參與過立訊汽車闆塊的戰略布局，其實汽車闆塊的打法也與過去類似，因為唯有通過資本合作才能與奇瑞深度綁定，并且一次性綁定了奇瑞系的三家公司——奇瑞控股、奇瑞股份和奇瑞新能源，為接下來奇瑞IPO埋下了伏筆。
在業務戰略上，立訊與奇瑞新能源成立合資公司，從事新能源汽車的整車研發及制造，為立訊精密汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量産平台及出海口，緻力于實作公司成為汽車零部件Tier1上司廠商的中長期目标。
相比顯性的資本戰略和業務戰略，客戶戰略則是隐性的。衆所周知，蘋果是立訊第一大客戶，近些年來，每當蘋果開拓新産品和新業務，立訊精密都會或前置或後置配套其産業鍊。很多朋友認為，立訊在這個時間與奇瑞聯手，或與蘋果造車有直接關系，去年以來，蘋果一直在全球尋找代工夥伴，但始終沒有定局，立訊作為與蘋果綁定十餘年的合作夥伴，在此時出手并不意外。
奇瑞的資本藍圖
關于奇瑞的曆史，大家已然熟悉，但關于奇瑞最新的産業和資本運作，汽車行業的朋友未必有了解，奇瑞對外釋放的消息也不多，但是，資本市場一直非常關注奇瑞的動向。很多投資人認為，在新四化的深水區，投資标的日益減少的情況下，奇瑞把自己打磨成了一塊璞玉。
我們先看一組資料：過去的2021年，奇瑞集團銷量達到了96萬輛，同比增長超過30%，創造了1997年奇瑞成立以來，曆史最高銷量紀錄，要知道國内自主汽車的兩大領頭羊長城汽車和吉利汽車也不過是130萬上下的體量，同時，奇瑞集團全球汽車使用者累計突破1000萬，其中海外使用者195萬。
相比96萬的銷量，資本市場更看重的是其銷量結構，在96萬的銷量中，有近27萬輛是出口，排名國内出口企業的前列，有11萬輛是新能源，也排名國内新能源汽車企業的前列。奇瑞重點打造的捷途汽車全年實作銷量15.4萬輛（含出口），同比增長17.9%，累計總銷量達46萬輛，奇瑞新能源、捷途汽車在資本市場都是優質資産，産業的表現一定程度上影響了奇瑞的資本戰略。
過去的幾年，國有汽車企業一直在謀求産業和資本的最大化，奇瑞也是一樣，相比同省的江淮汽車，奇瑞的資本步伐要慢一些，但老李認為，奇瑞走得更穩。在大衆汽車混改江淮後，很多朋友認為，江淮汽車雖然得到了大衆的資本和技術加持，但讓渡了太多經營權。
奇瑞的打法是非常巧妙的，過去奇瑞一直謀求集團整體上市，但無論是奇瑞控股還是奇瑞股份都不算資本市場的優質資産，不是因為其經營不好，而是傳統汽車的屬性決定了估值倍率不會太高，奇瑞整體上市在當下這個時間不是最優解。
在奇瑞的衆多資産中，奇瑞新能源和捷途相對優質，資本市場也能給予較高的定價，在奇瑞的資本規劃中，将奇瑞新能源和奇瑞捷途重組打包上市，是相對理想和正确的選擇，并且2021年，奇瑞新能源更換了管理層，為IPO做準備。
在考慮到IPO的情況下，立訊一次性入股奇瑞三大主體并開展業務，就更為合情合理，這種操作能給奇瑞新能源和捷途重組上市帶來新的價值，這包括幾個方面：
第一，雙方成立合資公司，奇瑞新能源以70%的股權控股合資公司，立訊精密持股30%。協定中明文表示，雙方盡各自最大努力在協定簽署後3個月内促成合資公司成立，每1元注冊資本的認繳價格為1元，注冊資本為16.67億元，一旦奇瑞IPO，合資公司可以作為優質資産。
第二，協定中明确規定各方應盡其各自最大努力協助合作子公司依法取得合作業務所需的全部政府準許、許可、資質，并確定其持續合法有效，這也意味着，合資公司不僅是個代工廠，也将擁有合法合規的整車生産資質。
第三，奇瑞不得與其他專業代工造車企業合作（如富士康等），但可以為其他汽車品牌代工，這一條資訊，不同的人可能有不同的解讀方式，老李更傾向于解讀為“蘋果-立訊-奇瑞”的代工産業鍊。
雙赢隻是時間問題？
周末，有機構組織了本次合作的電話會，電話上的主流觀點是，這是一次紙面上雙赢且創新的合作，關鍵看接下來的利好兌現。雙方牽手的核心初衷不同，立訊更傾向于開展汽車闆塊的布局，并是以深度綁定奇瑞乃至蘋果；奇瑞方面則是通過資本合作将原本就質地出色的業務闆塊進一步打磨，在IPO前帶來更多定價砝碼。這兩段表述展示了合作的初衷和未來藍圖：
立訊的公告中明确表示，期望通過合作，全方位強化公司汽車業務戰略布局，充分借助奇瑞集團在新能源整車領域的深厚技術沉澱和終端品牌資源，設立合資公司并将公司多年來在消費電子領域積累的技術與客戶資源進行跨界賦能。
同時，在整車合資平台作為前沿的研發設計、量産平台及出海口的強力支援下，動态入局、快速提升公司作為 Tier 1 廠商的核心零部件綜合能力，實作公司核心零部件的多元化和規模化發展，達到成為 Tier 1 上司廠商的中長期目标。
奇瑞目前尚未對事情做出官方表态，據老李了解，過去的一年，已經有不少基金期望深度參與奇瑞的混改，而奇瑞高層更期望通過資本戰略來帶動業務戰略，在衆多的合作對象中，擁有CVC背景的立訊則是較為優質的夥伴。
作為國内精密制造龍頭企業立訊精密，近年來通過内生外延方式搭建完整平台，業務橫跨消費電子、通信兩大領域，但汽車領域的業務相對較小，僅占營收的4%左右，與這樣的客戶合作，奇瑞既能實作資本混改，借助立訊在資本市場的影響力提升投資熱度，也能落地業務布局，強化新能源汽車業務，做深汽車産業鍊，在汽車電子、通信等領域與立訊深度綁定。
盡管有部分媒體對立訊和奇瑞的合作看衰，認為目前新能源汽車賽道已經擁擠，洗牌必不可免，雙方在這個時間合作，已經走在了同行的後邊，并且雙方後期需要有較多資金投入，落地難度較大。
但在老李昨日參加的電話會中，絕大多數買方和賣方研究員還是給出了利好的評價，尤其是不少研究員認為，奇瑞在整車制造環節擁有獨立自主平台，合作既能實作技術效益最大化，也能為其它品牌商提供從整車開發到量産的綜合服務，具有明顯的增量優勢。
關于奇瑞IPO，老李在此表示相對樂觀的态度，汽車企業IPO的時機選擇是一門藝術，既要讓公司保持在相對良好的狀态，也要趕上市場相對活躍的狀态，過去某些企業待價而沽，反而錯過了上市時機。
老李認為，2022年或許是奇瑞實作IPO的最好時機，原因有兩個：
一是經過了前些年的改革，奇瑞已經有了不錯的估值籌碼，企業基本面很好。2022年，奇瑞集團提出了確定年銷量150萬輛、力争200萬輛，年營業收入2000億元的目标，新能源闆塊更是有望突破30萬輛，随着捷途X70諸葛、捷途X90子龍兩款IP車型釋出，捷途有望在2022年實作翻倍。
二是目前資本市場的關注度已經逐漸投向了奇瑞。除了原有的一級市場投資者，近期不少二級市場的投資者也開始通過多種方式研究奇瑞，随着後續市場逐漸複蘇，估值将得到二次定義。
從1997年到2022年，奇瑞已經走過了25個年頭，奇瑞幾代人的IPO夢想，也許在今年就能實作。