觀察室
撰文 | 劉極昊
當一個行業面臨重大選擇的時候，通常情況下，那是分水嶺的到來。
過去這一年，新能源出乎意料的提速，讓特斯拉比亞迪們賺得盆滿缽滿，也讓許多車企始料未及，畢竟，就連大衆這樣的傳統巨頭都栽了，銷量甚至創下近十年來新低。
要不要換個賽道，從頭再來？這已經成為不少傳統車企心頭正在盤算的真實想法。在這一點上，人們已經看到大衆（包括奧迪）、奔馳雄心勃勃的轉型計劃，已經明确不再研發新一代内燃機，并為自己停售燃油車劃定了嚴格的時間節點。
有此想法的車企還在不斷增加，比如日産，最近就正式對外宣稱将終止在内燃機領域的資源投入（美國市場除外），專注于電驅動領域。當然，也有選擇不随大流的，寶馬年初就出人意料的表态，新一代内燃機研發計劃已經在日程表上，而寶馬也将盡全力滿足各地消費者對燃油車的持續需求。
向左，還是向右，盡管仍有車企在猶豫，但如今兩邊都已有人站隊，汽車行業的分水嶺或許就在眼前。
寶馬想繼續玩内燃機，為什麼？
寶馬的選擇幾乎可以被稱作是“逆流而上”，因為新能源在近兩年的增長勢頭已經擺在面前，在剛剛過去的2021年，全球新能源乘用車賣出近650萬輛，同比增長108%。
隻不過在寶馬這裡，新能源的未來或許很美好，但當下的銷量或許更能說明問題。
資料表明，寶馬集團（包括MINI和勞斯萊斯）2021年在全球共傳遞252.2萬輛新車，同比增8.4%，并首次将奔馳從全球豪華車老大的位置上掀翻。值得關注的是，在寶馬賣出去的252.2萬輛新車之中，新能源有32.8萬輛，增長幅度超過70%。
基于此，寶馬似乎應該押寶于未來才對。但這種國小生才做的選擇題，在寶馬看來其實完全沒必要，因為新能源占比“僅僅也才13%”，市場的絕對主流仍然是燃油車。
言下之意，寶馬是打算兩條腿走路，一邊發展新能源，一邊利用新技術最大限度延長内燃機産品的壽命——前者是長遠的未來，後者卻是當下以及十來年間實實在在的現金流。
寶馬研發主管弗蘭克·韋伯日前就表示，由于全球許多汽車市場不太可能在2030年之前為全面電氣化做好準備，是以寶馬董事會成員認為市場仍然需要配備發動機的寶馬車型。其明确提出， 除了繼續改進現有發動機陣容以滿足排放法規，寶馬正在規劃全新一代的發動機，除了正常的中小排量，還包括6缸和8缸，也包括汽油和柴油。
這對于喜愛大排量燃油車的人而言，無疑是個定心丸。
由于歐7排放法規将于2025年開始實施，其氮氧化合物排放名額雖然下降幅度不大，但一氧化碳排放名額卻面臨極限挑戰，最低隻有現行歐6排放标準的20%。基于此，歐7甚至被業界戲稱為“沒有純内燃機能通過的排放法規”，因為那不僅要求在技術方面有大動作，還意味着十分誇張的成本提升。
那麼寶馬的新一代内燃機如何應對歐7呢？在韋伯的言辭中透露出了關鍵線索——全新的汽缸蓋将會有“驚喜”（或許會是結合了新材料應用的3D列印），再結合輕量化、更高壓力的噴射、更有效的滾流，以及正時系統的同步進階，對内燃機的燃燒、排放以及過濾系統進行革新。
但大家也不要過于樂觀，因為寶馬也僅僅提到了6缸和8缸，至于金字塔尖的V12，已經沒有未來了。最新的消息是，寶馬計劃今年6月在美國市場推出最後12台限量版M760i xDrive轎車，但那将是寶馬V12家族的最後絕唱，因為歐7是一部沒有邊界條件的排放法規，必須是全工況達标，這對超大排量内燃機是一個天然壁障——即便是寶馬，也沒法讓它通過歐7。
是以，傳統燃油車未來的巅峰就是V8了。技術家底豐厚的寶馬尚且能繼續搏一把，但對絕大多數傳統同行們而言就真的挺難。
日系首個官宣全面轉型
日産是不是在賭？
對于日産這次官宣轉型電驅化，筆者倒是不怎麼意外，因為其主力産品的消費群體就是普通家庭，不像寶馬等豪車使用者對性能有比較高的要求，及早轉向，尚且能在未來的新能源大局之中盡早占據一個好的位置。
在日産的規劃中，除了美國市場會繼續研發新的汽油發動機，其他市場（包括中國、日本和歐洲等主要市場）都将徹底轉型電驅化。美國市場之是以例外，是因為日産在當地銷售的皮卡産品需要。至于其他地區，日産将在現有内燃機産品基礎上進行改進，以滿足各國排放法規，最大限度延長其壽命周期，同時也為發展電驅化産品賺取利潤。
據透露，目前日産每年的研發支出大約為43億美元，大部分都花在了汽油發動機和車型的研發上。未來，這些資金将被用于電動汽車和其他技術的開發上，而參與内燃機開發和生産的人員也将逐漸被重新安置到電動汽車、混合動力以及其他部門中。
在筆者看來，作為日系三巨頭中率先做出類似表态的車企，日産此舉其實相當明智，原因有二：
其一，無論在日本本土還是海外市場，在傳統燃油車領域，日産都無法達到豐田的高度，是以及早從傳統燃油車脫身，在新的賽道上占據先發優勢，是更為明智的。
其二，在電驅動領域，日産稱得上先驅。純電車型聆風已經打拼了十多年，在技術和口碑方面都有着相當不錯的積澱（要不是特斯拉近兩年的大爆發，它才是業内最具話語權的電動車）。而以聆風這套純電技術為基礎研發的e-POWER，則是日産叫闆豐田THS和本田i-MMD混動的大殺器，雖然出道晚，但卻趕上了HEV市場大發展的恰當時機，是來摘桃子的。
也就是說，日産的優勢本來就在于“電”，如今下定決心全面轉型，屬于揚長避短。
值得一提的是，日産雖說不再新開發傳統的内燃機了，但卻表示将繼續緻力于混合動力車型用的内燃機研發，也就是e-POWER——該技術在國内已經先行應用在大腿軒逸上面，到2025年，中國市場将有6款搭載e-POWER的車型，包括奇駿等多款主力。
另外，日産最近這番全面轉型的表态并非心血來潮，而是早有所圖。
去年11月，日産汽車正式對外釋出“2030願景”，日産總裁兼首席執行官内田誠表示，純電和e-POWER是日産電驅化戰略的兩大支柱，日産将從這兩個方面着手來滿足不同市場的需求，開拓新的商機。
據稱，日産計劃到2030财年推出23款電驅化車型，其中包括15款純電，并計劃在2030年代初期，實作核心市場新車型100%電驅化。不僅如此，在日産的規劃中，2026财年将投入12億美元到全固态電池的研發，到2028财年将推出搭載全固态電池的量産電動車型，到2030财年實作130GWh的電池裝機量。
要知道，2021年全球賣出去650萬輛電動乘用車，裝機量也才296.8GWh，日産這個規劃就意味着屆時将圖謀近290萬輛電動車的巨大體量。這哪裡是賭一把那麼簡單，完全就是大幹快上的節奏嘛。
『 最後說說 』
寶馬立志做傳統燃油車的最後一名衛道士，日産則早早的為自己規劃好了電驅動時代的未來，燃油車的分水嶺到了嗎？
答案是否定的。因為有着近150年曆史的汽車産業，作為核心驅動力的内燃機，并沒有到被壓榨出最後一馬力和最後一點排放的地步，盡管技術更新難度在幾何級數的加大，但那都是基于已有材料和技術的天花闆，内燃機目前百分之四十幾的熱效率，誰說在未來某一天就不能提升到60%甚至更高呢？
隻不過，碳中和的全球目标、日趨嚴苛的排放法規，都在逼迫車企做出最符合自身實力的現實選擇，日産也罷，更早就選邊站的大衆、奔馳和沃爾沃也罷，都隻是遵從商業的規則，先行對未來加速布局而已。但無論是誰，其實并沒有放棄當下的燃油車産品，都在通過電機的加入，最大限度延長其壽命。
但人們可以對寶馬的堅守表達敬意，因為它為這個産業保留了火種，而未來充滿變數。
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