節後運價恐将上漲！美西碼頭1800多名勞工感染新冠

困擾全球海運業的“供應鍊噩夢”恐将延續至2022年，雖然近期運價明顯下滑，但難以緩解的塞港問題以及未來強勁的市場需求，都将支撐運價再次上漲。美西港口1800多名碼頭勞工感染新冠以及罷工危機升高，都對今年的海運費造成了很大的影響，下面雨果菌帶大家一起看看最新的跨跨境物流消息。

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全球海運業“供應鍊噩夢”恐将延續！春節後運價将上漲！

困擾全球海運業的“供應鍊噩夢”恐将延續至2022年，雖然近期運價明顯下滑，但難以緩解的塞港問題以及未來強勁的市場需求，都将支撐運價再次上漲。點選咨詢跨境物流服務

根據标準普爾全球普氏能源資訊（S&P Global Platts）近期資料，春節後亞洲至美西每FEU全部海運費用在1.2萬美元左右，亞洲至美東約為1.3萬美元；北亞至美西每FEU報價為9500美元持平，若再加上其他附加費用大約還要再增加2000-3000美元。

另外，東南亞至美東每FEU全部海運費用大約為1.7-1.9萬美元，略低于一周前的2萬美元；至美西運價則将至1.3-1.6萬美元，之前一周為1.5-1.7萬美元。亞洲至歐洲航線每FEU運價目前也減少了約15%。

而就在春節前，全球最大航運聯盟2M宣布減少2月亞洲至北美的航次。2M聯盟的馬士基航運表示，其TP6/MSC Pearl服務将從2月1日出發日期推遲一周，TP2/MSC Jaguar環線服務也将比其公布的2月14日航行日期推遲一周；主要是考慮到亞洲-北美航線受到塞港因素影響，船期一直延誤，預計春節前後需求會放緩，是以決定調整航次。

地中海航運則将在1月30日至2月14日期間取消四個獨立航次，其原因是預計春節前後需求會放緩，通常而言在春節後的一兩周内需求會疲軟。地中海航運表示：“這一變化将幫助我們将運力與預期的集運服務需求疲軟相比對。”

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美西港口1800多名碼頭勞工感染新冠，勞動力短缺緻港口恢複受阻

太平洋海事協會(PMA)主席Jim McKenna在接受JOC采訪時表示，1月份的前三周，西海岸有1800多名碼頭勞工新冠肺炎檢測呈陽性，這超過了2021年全年1624例确診病例。該協會負責管理與國際碼頭和倉庫聯盟(ILWU)簽訂西海岸勞動合同。

根據南加州海洋交易所的資料，上周二有101艘集裝箱船在南加州港口外等待停泊，較前一周增加6艘。據洛杉矶港最新資料，南加州港口外目前有85艘集裝箱船等待靠泊，較上一周有所減少。但進口集裝箱和空箱有所增加，截至2月7日，洛杉矶港碼頭上共有進口集裝箱56,112個，碼頭及碼頭外倉庫中共有空箱59,603個。

根據Pool of Pools網站的資料，南加州車架在街道上停留的平均時間為8.8天，比1月初的11天有所改善，但仍然是疫情前平均停留時間的兩倍多。

港口貨運協會(HTA)首席執行官Matt Schrap表示，勞動力短缺、車架短缺、碼頭空集裝箱過多以及進口量過大的綜合效應正在導緻港口擁堵加劇，這反映在更長的卡車周轉時間上，其表示：“碼頭擁堵嚴重，(卡車周轉)很難操作。”

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美西碼頭罷工危機升高！今年海費率恐漲破天際！

日前，Value Investor`s Edge創始人兼首席分析師J Mintzmyer（知名航運分析師）在最新專訪中警告：美西碼頭罷工危機有升高之虞，若處理不好，2022年海運費率恐會“漲破天際”(blow through the roof)。

國際倉儲及碼頭勞工聯合會（ILWU）在2021年11月拒絕了其雇主太平洋海事協會PMA提出的将勞動合同延期一年的提議，這可能為今年雙方激烈的談判奠定了基礎，也會給港口的營運帶來混亂，目前洛杉矶和長灘港的擁堵情況使得2022年類似的港口中斷需要更長的時間恢複。

Mintzmyer警告，若勞資雙方沒有共識，導緻勞工罷工或港口關閉，那麼擁堵的情況可能更加惡化，導緻海運費沖破天際。

若真是如此，以星航運(ZIM)等航運類股的股價，是否會漲超200美元？Mintzmyer表示這真的很難預測，勞資協商從不輕松，但業界或許會跟工會私下敲定“甜心交易”(sweetheart deal，指有利于資方及工會，卻不利受雇者的協定)，或者提供優渥的展延條款，直到情況恢複正常為止。

Mintzmyer直指，全球應對新冠肺炎(COVID-19)的政策是導緻供應鍊混亂的重要因素。他說，2019年底行業市場情況已相當吃緊，美國港口(尤其是西岸)則長達10年面臨投資不足窘境，大規模的封鎖幹擾，破壞了港口的整體運作。放寬限制雖有作用，但供應鍊基本已被破壞，即便是最樂觀的情況也得再花上數個月才能緩解。

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僅32%！集運市場準班率跌至曆史最低

全球塞港問題難解，集裝箱船準班率已經創曆史新低，預計到今年年中之前市場都難以恢複正常，運價飙漲或将再次重演。

根據航運分析和咨詢公司Sea-IntelligenceSea-Intelligence釋出的最新資料，去年12月船舶準班率降至32%，是該公司自2011年開始監測相關資料以來的最低水準，比2020年12月的數字進一步下降了12.5%，而在疫情爆發前2019年船舶準班率達到了78%。

Sea-Intelligence分析了34條航線和超過60家集運公司。2021年全年，船舶準班率一直維持在32-40%的低位水準，但沒有太大波動。去年12月船舶延遲到達的平均時間持續增長到7.33天，連續第五個月延誤時間超過7天。

在2021年12月，馬士基再次成為前14達集運公司中的準班率“冠軍”，船舶準班率達到了46.2%；其次是漢堡南美，準班率達41.4%。準班率在30-40%區間的隻有地中海航運，為31.1%。6家公司的準班率在20-30%之間，分别是赫伯羅特（28.1%）、HMM（27.4%）、達飛輪船（26.9%）、以星航運（25.4%）、太平船務（24.6%）和ONE（23.2%）。其餘5家公司的準班率低于20%，分别為陽明海運（19.7%）、中遠海運（19.7%）、東方海外（17.1%）、萬海航運（15.5%），長榮海運準班率最低僅14.5%。

專家認為，全球集裝箱船人力排程問題以及各地港口管制，還有美西碼頭勞工勞資協商，都是準班率會不會繼續探低的關鍵。塞港問題至少要到年中之後，消費量是否會下滑，以及後續是否有大量新船投入，才能改善供需關系。

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因外彙嚴重短缺，該國宣布對滞留港口的貨物免除罰款

在國内市場外彙嚴重短缺的情況下，斯裡蘭卡港口的許多貨物已連續數天或數月未傳遞，是以斯裡蘭卡政府決定特别考慮給予免除罰款。

斯裡蘭卡總統已訓示港口當局審查免除罰款的資格，這是對進口商的一項特别優惠，對于在Jaya集裝箱碼頭(JCT)和東集裝箱碼頭(ECT)卸貨的貨物，直到2022年1月還在等待通關。

進口商必須送出一份提貨單的副本，一份由進口商銀行出具的确認函，說明由于國内市場外彙短缺，貨物/集裝箱的清關已經延遲，并注明進口商向銀行送出檔案的日期，以及銀行向進口商發放檔案以清關貨物/集裝箱的日期。此外，向斯裡蘭卡港務局付款的發票必須随申請書附上。

據了解，斯裡蘭卡港口和海運部秘書也向南亞門戶碼頭(SAGT)和科倫坡國際集裝箱碼頭(CICT)遞交了一封信，要求延長對長期滞留貨物的豁免。