離殲–11B試飛僅剩5個月，軍勞工卻被一塊玻璃難住！三代機複合材料等都已研發成功，難道要因一塊玻璃去引進國外産品？
殲–11B是在引進蘇–27SK戰機基礎上開展的國産化機型。
1996年，經過四年試用後，中國與俄羅斯簽約引進生産200架當時俄羅斯最先進的SU-27SK戰鬥機。
并在沈陽飛機工業公司設立了一個獨立的全新先進廠房，采用西方和國内最先進的生産裝置仿制該機，1999年，首批國産化程度達七成的戰機出廠，改稱為殲-11，後期叫殲-11A。
但随着上世紀90年代後期航空科技的迅猛發展、蘇-27和殲-11A已很快落後，特别是其航電裝置落伍、可靠性低。
為此，2000年，完全采用國産先進航空科技打造的殲-11B多用途重型戰機秘密上馬，除保持氣動外形外，其對蘇-27SK的改動量之大無異于重新研制，被稱為11号工程。
殲-11B戰機的研制采用了大量樹脂複合材料，機載裝置包括環境控制系統，電傳飛控系統、火控系統等全部是自行研制的當時最先進裝置。
在這一國産化過程中，軍勞工付出了巨大的艱辛。因為國産化意味着要用自己的材料生産飛機零部件。但當時大陸航空材料尚停留在二代機水準。
航空界有一句話叫“一代材料，一代飛機”。這是指飛機與航空材料互相依存、互相促進，關系緊密。
要實作更先進一代飛機的高性能、輕量化、高可靠、長壽命、低成本等要求，新一代材料的研發是重要的技術保障。
在殲-11B采用的幾百種材料中，包括機身蒙皮、構架、一直到機載裝置和發動機，金屬的、非金屬的，是一個龐大的家族。其中發動機的材料無疑是非常重要的。
時任北京航空材研究院總工程師的吳學仁回憶，在國外交流時，外方拿出一個PPT，說在21世紀中，材料對于高性能發動機的貢獻率達78%。
其它如需要承受超常過載的機身和機翼材料（翼身融合體）要求輕而強，且耐腐蝕，長壽命，耐損傷。
于是，钛合金、複合材料開始大量運用于新一代飛機。其中，複合材料作為一種人造的比金屬材料輕的非金屬材料，當時大陸的工業部門尚無法制造出适合三代機的複合材料。
可以說，材料問題不解決，就造不出三代機。
複合材料由不同性能的材料編織群組合起來，集合不同材料的優點，做成滿足新一代戰機需要的人造材料。
為解決材料問題，由北京航空材料研究院牽頭，帶領全國100多家機關攻關，經過近10年的努力，終于基本解決了材料國産化的問題。
但就在預定試飛前五個月，本沒有作為攻關重點的殲–11B戰機前擋風玻璃卻難住了軍勞工。
二代機的前風擋玻璃是平面的，而三代機是弧形風擋玻璃，必須克服光學畸變問題，否則将使飛行員的前方視場變形，嚴重影響飛行員的駕駛和作戰。
原來負責風擋玻璃研制的機關因畸變問題沒有成功。
離首飛僅剩五個月時間，時間太緊迫，難道要因一塊前擋風玻璃去引進國外産品？
科研人員感覺不能接受。為此，航空材料研究院臨危受命，接過了這個難題，在與沈陽所緊急磋商後，拿出了氣泡形透明件的方案，以全力攻克光學畸變難題。
這是一項技術含量很高的工作，包括熱成型、鍍膜、裝配連結和試驗等，是一個多學科綜合工程。
在攻關階段，透明件研究組要買一個關鍵裝置，需230萬元，超了預算。航空材料院2000餘名職工，心甘情願将自己一年8000元的獎金貢獻出來，支援透明件研究組購買裝置以攻克這一難題。
在最後關頭，航空材料院終于攻克了透明件難題。國産化的殲–11B按時首飛成功。
可以說，殲–11B這架國産化飛機之是以能順利研制成功，離不開當時的軍勞工在一系列新型航空材料的研制和應用上取得的重大突破。而由此建立起來的新型材料的研制方法、應用場景和能力體系，在新型戰機的研制過程中發揮着越來越重要的作用。
