节后运价恐将上涨！美西码头1800多名工人感染新冠

困扰全球海运业的“供应链噩梦”恐将延续至2022年，虽然近期运价明显下滑，但难以缓解的塞港问题以及未来强劲的市场需求，都将支撑运价再次上涨。美西港口1800多名码头工人感染新冠以及罢工危机升高，都对今年的海运费造成了很大的影响，下面雨果菌带大家一起看看最新的跨跨境物流消息。

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全球海运业“供应链噩梦”恐将延续！春节后运价将上涨！

困扰全球海运业的“供应链噩梦”恐将延续至2022年，虽然近期运价明显下滑，但难以缓解的塞港问题以及未来强劲的市场需求，都将支撑运价再次上涨。点击咨询跨境物流服务

根据标准普尔全球普氏能源资讯（S&P Global Platts）近期数据，春节后亚洲至美西每FEU全部海运费用在1.2万美元左右，亚洲至美东约为1.3万美元；北亚至美西每FEU报价为9500美元持平，若再加上其他附加费用大约还要再增加2000-3000美元。

另外，东南亚至美东每FEU全部海运费用大约为1.7-1.9万美元，略低于一周前的2万美元；至美西运价则将至1.3-1.6万美元，之前一周为1.5-1.7万美元。亚洲至欧洲航线每FEU运价目前也减少了约15%。

而就在春节前，全球最大航运联盟2M宣布减少2月亚洲至北美的航次。2M联盟的马士基航运表示，其TP6/MSC Pearl服务将从2月1日出发日期推迟一周，TP2/MSC Jaguar环线服务也将比其公布的2月14日航行日期推迟一周；主要是考虑到亚洲-北美航线受到塞港因素影响，船期一直延误，预计春节前后需求会放缓，因此决定调整航次。

地中海航运则将在1月30日至2月14日期间取消四个独立航次，其原因是预计春节前后需求会放缓，通常而言在春节后的一两周内需求会疲软。地中海航运表示：“这一变化将帮助我们将运力与预期的集运服务需求疲软相匹配。”

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美西港口1800多名码头工人感染新冠，劳动力短缺致港口恢复受阻

太平洋海事协会(PMA)主席Jim McKenna在接受JOC采访时表示，1月份的前三周，西海岸有1800多名码头工人新冠肺炎检测呈阳性，这超过了2021年全年1624例确诊病例。该协会负责管理与国际码头和仓库联盟(ILWU)签订西海岸劳动合同。

根据南加州海洋交易所的数据，上周二有101艘集装箱船在南加州港口外等待停泊，较前一周增加6艘。据洛杉矶港最新数据，南加州港口外目前有85艘集装箱船等待靠泊，较上一周有所减少。但进口集装箱和空箱有所增加，截至2月7日，洛杉矶港码头上共有进口集装箱56,112个，码头及码头外仓库中共有空箱59,603个。

根据Pool of Pools网站的数据，南加州车架在街道上停留的平均时间为8.8天，比1月初的11天有所改善，但仍然是疫情前平均停留时间的两倍多。

港口货运协会(HTA)首席执行官Matt Schrap表示，劳动力短缺、车架短缺、码头空集装箱过多以及进口量过大的综合效应正在导致港口拥堵加剧，这反映在更长的卡车周转时间上，其表示：“码头拥堵严重，(卡车周转)很难操作。”

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美西码头罢工危机升高！今年海费率恐涨破天际！

日前，Value Investor`s Edge创始人兼首席分析师J Mintzmyer（知名航运分析师）在最新专访中警告：美西码头罢工危机有升高之虞，若处理不好，2022年海运费率恐会“涨破天际”(blow through the roof)。

国际仓储及码头工人联合会（ILWU）在2021年11月拒绝了其雇主太平洋海事协会PMA提出的将劳动合同延期一年的提议，这可能为今年双方激烈的谈判奠定了基础，也会给港口的运营带来混乱，目前洛杉矶和长滩港的拥堵情况使得2022年类似的港口中断需要更长的时间恢复。

Mintzmyer警告，若劳资双方没有共识，导致工人罢工或港口关闭，那么拥堵的情况可能更加恶化，导致海运费冲破天际。

若真是如此，以星航运(ZIM)等航运类股的股价，是否会涨超200美元？Mintzmyer表示这真的很难预测，劳资协商从不轻松，但业界或许会跟工会私下敲定“甜心交易”(sweetheart deal，指有利于资方及工会，却不利受雇者的协议)，或者提供优渥的展延条款，直到情况恢复正常为止。

Mintzmyer直指，全球应对新冠肺炎(COVID-19)的政策是导致供应链混乱的重要因素。他说，2019年底行业市场情况已相当吃紧，美国港口(尤其是西岸)则长达10年面临投资不足窘境，大规模的封锁干扰，破坏了港口的整体运作。放宽限制虽有作用，但供应链基本已被破坏，即便是最乐观的情况也得再花上数个月才能缓解。

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仅32%！集运市场准班率跌至历史最低

全球塞港问题难解，集装箱船准班率已经创历史新低，预计到今年年中之前市场都难以恢复正常，运价飙涨或将再次重演。

根据航运分析和咨询公司Sea-IntelligenceSea-Intelligence发布的最新数据，去年12月船舶准班率降至32%，是该公司自2011年开始监测相关数据以来的最低水平，比2020年12月的数字进一步下降了12.5%，而在疫情爆发前2019年船舶准班率达到了78%。

Sea-Intelligence分析了34条航线和超过60家集运公司。2021年全年，船舶准班率一直维持在32-40%的低位水平，但没有太大波动。去年12月船舶延迟到达的平均时间持续增长到7.33天，连续第五个月延误时间超过7天。

在2021年12月，马士基再次成为前14达集运公司中的准班率“冠军”，船舶准班率达到了46.2%；其次是汉堡南美，准班率达41.4%。准班率在30-40%区间的只有地中海航运，为31.1%。6家公司的准班率在20-30%之间，分别是赫伯罗特（28.1%）、HMM（27.4%）、达飞轮船（26.9%）、以星航运（25.4%）、太平船务（24.6%）和ONE（23.2%）。其余5家公司的准班率低于20%，分别为阳明海运（19.7%）、中远海运（19.7%）、东方海外（17.1%）、万海航运（15.5%），长荣海运准班率最低仅14.5%。

专家认为，全球集装箱船人力调度问题以及各地港口管制，还有美西码头工人劳资协商，都是准班率会不会继续探低的关键。塞港问题至少要到年中之后，消费量是否会下滑，以及后续是否有大量新船投入，才能改善供需关系。

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因外汇严重短缺，该国宣布对滞留港口的货物免除罚款

在国内市场外汇严重短缺的情况下，斯里兰卡港口的许多货物已连续数天或数月未交付，因此斯里兰卡政府决定特别考虑给予免除罚款。

斯里兰卡总统已指示港口当局审查免除罚款的资格，这是对进口商的一项特别优惠，对于在Jaya集装箱码头(JCT)和东集装箱码头(ECT)卸货的货物，直到2022年1月还在等待通关。

进口商必须提交一份提货单的副本，一份由进口商银行出具的确认函，说明由于国内市场外汇短缺，货物/集装箱的清关已经延迟，并注明进口商向银行提交文件的日期，以及银行向进口商发放文件以清关货物/集装箱的日期。此外，向斯里兰卡港务局付款的发票必须随申请书附上。

据了解，斯里兰卡港口和海运部秘书也向南亚门户码头(SAGT)和科伦坡国际集装箱码头(CICT)递交了一封信，要求延长对长期滞留货物的豁免。