2月10日，美國國家工程院公布新增院士名單公布，特斯拉創始人馬斯克位列在内。但其實在大衆看來，馬斯克和特斯拉汽車的許多行為都讓人大惑不解。比如，馬斯克沒有為特斯拉設立公關部門，甚至連正常的媒體廣告也不投放；他總是利用建造汽車廠的各種新聞，來博取人們的眼球；他非常熱衷于給汽車加一些高科技的配置，讓特斯拉顯得與衆不同……
然而，這些做法并非馬斯克的獨創，而是在有意無意地模仿一位汽車産業早期的人物，這個人就是通用汽車的創始人——威廉·杜蘭特。可以說，威廉·杜蘭特在創立通用汽車過程中的許多做法，都跟馬斯克的行為如出一轍，隻不過，他做這些事的時間，比馬斯克足足早了一百多年。
撰 文 | 範米揚 《迷因電波》欄目主理人
責 編 | 施 楊
“汽車大王”亨利·福特說過的一句名言說起。福特說：“如果你問使用者想要什麼，他們隻會要一輛更快的馬車，而不是一輛汽車”。
但是福特沒有告訴你的是，他引以為豪的福特T型車，就是被一位馬車商創立的汽車品牌給打敗的。
今天的故事就從這個打敗福特的馬商說起。這個馬車商曾經建立了美國最大的馬車企業，他率先在馬車行業采用了垂直整合、流水線生産和經銷商制度，被人們稱為“馬車大王”。而在汽車時代來臨的時候，這個馬車商又創立了美國最大的汽車企業。而正是這個企業，後來在市場上把福特的T型車打得落花流水。
這個馬車商叫威廉·杜蘭特（William Durant ），他建立的公司正是通用汽車。
威廉·杜蘭特和通用汽車
在中國，杜蘭特的知名度沒有福特或者愛迪生大，但是他對汽車産業的影響可以說是翻天覆地級别的。
杜蘭特在1900年之後，創立了别克和雪佛蘭這兩個品牌，并建立了20世紀美國最大的汽車企業——通用汽車（General Motors）。他橫跨了汽車和馬車兩個時代，主要的美國汽車品牌幾乎都跟他有關：凱迪拉克曾經被他收入囊中，克萊斯勒曾經為他打工，他以一己之力重塑了美國馬車産業，又以一己之力重塑了美國汽車産業。
在今天，特斯拉創始人馬斯克的所作所為，其實就有很多杜蘭特的影子。馬斯克一些看似荒誕的做法，實際上在一百年前就被杜蘭特玩得駕輕就熟。可以說，馬斯克在很多方面，都在有意無意地模仿威廉·杜蘭特。
傳奇的商業家都有着傳奇的故事，比如被自己建立的公司開除。而這些，威廉·杜蘭特也早在一個世紀之前經曆過：他曾經被通用公司驅逐出門，但是他通過一系列精彩的計謀，又重新奪回了通用公司的大權，這個“王者歸來”的故事，遠比喬布斯重回蘋果更精彩。
在我們這期的播客中，我們對以上議題都有講述。另外這期之是以分為上下兩集，就是因為我們為大家展現了一幅美國汽車産業發展早期的浩蕩畫卷。這些故事，在電動車蓬勃發展的今天，在中國追求産業化和品牌化的今天，有着更貼近時代的借鑒意義。
聽完你會發現，所有的當代故事，都已經寫在了曆史中。
為什麼特斯拉從來不做廣告和公關？
馬斯克曾經表示，特斯拉不但不做廣告，而且連公關部都沒有。馬斯克說，特斯拉更注重産品品質和口碑傳播，這種做法在社交媒體上收獲了很多稱贊。
特斯拉和馬斯克
但是，這種做法确實不是馬斯克的原創。
在上世紀初的汽車品牌群雄逐鹿時期，威廉·杜蘭特早已将此運用得爐火純青，而馬斯克“不做廣告”的做法，在某種意義上也隻是一種模仿而已。
實際上，馬斯克的許多操作都是在複刻汽車産業早期的做法。
比如利用建造汽車廠這類的舉措來吸引公衆的注意，比如通過争議性的言論讓媒體免費宣傳。通用創始人威廉·杜蘭特在創立别克和雪佛蘭的時候，就開始使用這些手段，而且杜蘭特比馬斯克的叛逆程度更高，傳播效果也更好。
“利用媒體進行免費宣傳”這種方式實際上貫穿了威廉·杜蘭特一生的職業生涯。最開始他采用這種方式營運别克品牌，一躍成為美國最大的汽車制造企業。而當他被開除之後，他一直在悄悄積蓄力量，最終在一次好萊塢超級英雄電影式的高潮中，實作了人生的逆轉。
為什麼馬斯克要不斷給特斯拉降價？
馬斯克不斷給特斯拉降價的行為讓很多人不了解。
人們之是以不解，是因為在一般的看法看來，價格能夠區分産品檔次，而提高價格和檔次是企業的正常操作。在品牌觀念早已深入人心的今天，如何盡可能地提高産品的價格，是很多公司考慮的重點。而通過廣告和營銷，通過包裝和定位，來提高産品檔次，是現代消費社會的基本技能。
這在汽車界當然也不例外。比如，比亞迪請來德國知名設計師做汽車造型設計，蔚來多次把自家汽車對标寶馬、奔馳和奧迪。這些做法都是為了提升品牌檔次，最終擡高産品價格。
但是，特斯拉卻完全反其道而行之。
馬斯克不斷降低汽車的價格。以Model 3為例，這款車從推出之後降價近10次，價格從最初的35萬元降到現在的25萬元左右。
馬斯克為什麼總要給汽車降價呢？這背後的邏輯是什麼？
其實馬斯克的做法一點也不新鮮，更談不上奇怪，他是模仿100年前汽車産業的做法：在這方面，他學習的是福特T型車。
福特T型車的曆史，就是一部降價的曆史。做一款全民喜愛的大衆車型一直是亨利·福特的夢想，而他也一直在為這個夢想而努力。福特不斷提高流水線生産的效率，T型車的價格也從最初的800多美元，變為600美元、500美元，最後一直降到260美元。這讓福特T型車在那個時代，在美國的市場擷取了近60%的占有率，成為當時銷量最高的汽車。
福特T型車
為什麼電動車企業喜歡宣傳百公裡每秒加速？
我們知道，在傳統汽車領域，隻有非常昂貴的豪車和超跑才會宣傳自己的加速資料，比如法拉利和保時捷就精于此道。但是在電動車的領域，就連那些中低端品牌和車型也喜歡宣傳自己的加速資料。
這是為什麼呢？是因為電動車為了強行向豪華車的品牌區間靠攏嗎？
其實不是。八萬元售價的低端車，再怎麼宣傳速度也不會變成高端車。關于為什麼電動車這麼做，也隻有在了解汽車發展早期的情況之後才能徹底了解。其實，現在電動車新勢力比拼速度的盛況，跟一百年前各種中低端車型沉迷于賽車的情況如出一轍。
在汽車工業發展早期，比拼車速，是汽車企業的标配。為此很多企業都有自己的賽車隊，比如雪佛蘭的創始人路易斯·雪佛蘭本人，就是一位傳奇賽車手；而亨利·福特在最開始，正是通過親自上場比賽打開了自己的名聲。
路易斯·雪佛蘭（右）和他的賽車
國外品牌都是像“小鵬”一樣使用人名嗎？
“小鵬汽車”這個名字從出現以來就一直争議不斷。不喜歡這個名字的人認為這是一個非常“俗”的人名；支援的人說用普通名字更彰顯了文化自信。關于這一點，何小鵬本人表示，歐美汽車品牌很多都是用的人名，一點也不俗。
何小鵬論述起名邏輯
福特汽車的名字來源是創始人亨利·福特；别克的名字來源于創始人戴維·别克；雪佛蘭的名字來源于賽車手路易斯·雪佛蘭。這些車名并不是他們的“名字”，而是“姓氏”，而且，，他們的姓氏也不是一般的姓氏：這三個人都有一定的移民背景，是以他們的姓氏本身也帶有一些歐陸風情，而不是美國滿大街都是的那種人名。
我們播客中也提到了凱迪拉克和林肯這兩款高端車型，我們形容這兩款車的發展是一個“三姓家奴”的故事。凱迪拉克這個名字，實際上是法國探險家安東尼·凱迪拉克的姓氏，這同樣是帶有歐陸風格的名字，而且這位探險家是底特律的城市英雄。林肯汽車的名字更不用說，借用的是美國總統亞伯拉罕·林肯的名字。如果這些高端車型的名字是“約翰汽車”、“史密斯汽車”、“比爾汽車”，效果應該會大打折扣。
實際上，中國有一套自己的命名文化，比如全聚德、瑞蚨祥和功德林，既有深意，又很雅觀。而在使用創始人的姓或者名的品牌中，也有不少成功的案例，比如體育品牌李甯、營銷機構華與華，設計機構靳劉高，這些名字聽起來也不會讓人感到俗氣。
至于“小鵬汽車”這個名字怎麼樣，我想每個人都有自己的觀點，但是重要的是了解基本事實。
還是那句話：今天看似令人不解的種種情節，早已寫在了曆史中。