日系三強在華的座次已經愈發明了。
文|梁樹一
圖|來源網絡
熬過了2021年，國内車市是否能夠在2022年止跌牽動着無數“汽車人”的心，但從1月份各大車企公布的銷量資料來看，情況并不樂觀。
以剛剛公布在華銷量的日系品牌為例，豐田、本田、日産竟然遭遇齊跌。
據豐田在日公布的資料，1月份豐田在華累計銷售新車14.88萬輛，同比下滑21.5%，雖然銷量位列日系品牌之首，但下滑幅度同樣位列日系品牌之最。
據本田中國釋出的資料，1月份本田在華累計銷售新車14.66萬輛，同比下滑6.9%，值得一提的是，相比豐田、日産，本田的下滑幅度最小。
而在日産中國公布的資料中，日産1月份在華累計銷售新車13.35萬輛，同比下滑8.7%，其中，東風有限乘用車（東風日産）闆塊共銷售新車11.13萬輛，同比下滑11.4%，不敵豐田、本田。
“逆風”開局的背後喜憂參半
在《車壹條》看來，盡管表現一貫強勢的日系品牌在華均未能迎來“開門紅”，但就各大合資闆塊而言，卻是幾家歡喜幾家愁，譬如已經開始提速的廣汽豐田、廣汽本田。
豐田在1月份累計收獲的14.88萬輛銷量中，廣汽豐田貢獻的8.75萬輛，同比增長0.8%；一汽豐田貢獻了4.1萬輛，同比下滑46%；雷克薩斯品牌貢獻了1.75萬輛，同比下滑27.9%。
去年是豐田在華的産品點大年，第四代漢蘭達、皇冠陸放、淩尚、亞洲獅、威飒、鋒蘭達、淩放、卡羅拉銳放、賽那等多款重磅新車悉數登場，豐田在華的産品投放速度已經頗顯勢不可擋。
值得一提的是，另據廣汽豐田公布的批發量顯示，其在1月份批發新車逼近10萬輛，就連備受争議的賽那也貢獻了足足5399輛，表現令人意外。而就一汽豐田而言，早在去年年末便突破月銷10萬輛的它之是以在1月份折戟，原因在于年初天津爆發疫情導緻天津工廠停工，進一步導緻卡羅拉、皇冠陸放、亞洲龍三款熱銷車型供給不足。
不出意外的話，在接下來一汽豐田将迅速找回節奏，而豐田在華也将進一步将本田、日産甩在身後。
本田1月份同樣遭遇了“南盛北衰”。資料顯示，1月份，廣汽本田銷量新車約8萬輛，同比增長18.8%，而東風本田僅銷售新車6.67輛，同比下滑26%。
據了解，1月份本田在華共有雅閣、缤智、皓影、CR-V、XR-V、思域、英仕派共計7款車取得月銷破萬的成績。而盡管其中廣汽本田取得銷量破萬的車型較少，但雅閣創下了破2萬輛的成績，型格傳遞新車9215輛，新款奧德賽上市一個月頂配破萬個，總體表現更加出彩。反觀東風本田方面，除了英仕派終于在終端市場成為“主流”，其餘幾款車型均表現相對平庸。
另根據東風本田釋出的批發資料，其在1月份的批發量達到7.72萬輛，此舉頗顯蓄勢待發之勢，也讓外界對東風本田2月份的表現更加期待。
東風有限乘用車（東風日産）闆塊在1月份累計銷售的11.13萬輛新車中，10萬輛來自日産品牌，餘下則由日産品牌、英菲尼迪品牌貢獻。
僅布局一個合資闆塊的日産在華也難逃發展失衡，其轎車陣營攻勢不減，軒逸月銷近5萬輛新車，天籁創1月曆史最好成績，但反觀SUV矩陣，全系僅銷售新車2.7萬輛，且在這之中逍客的貢獻就超過了2萬輛，這也反襯出全新奇駿、勁客、樓蘭、途達的表現欠佳。
從去年年初開始，日系三強在華銷量排名就已經趨于穩定，漲也好，跌也罷，豐田始終牢牢制霸“日系在華銷冠”寶座，而相比之下本田、日産則被壓得毫無還手之力。之是以如此，是因為豐田強大的體系為其在華擴張有效提速，盡管本田、日産也在追趕，但步伐申緩，故成效甚微。形成如今這樣的局面也不禁令人發問，曾經日系三強間的你來我往何時才能複現？
日系三強2022齊棄“油改電”
目前來看，豐田、本田、日産在華布局的5大合資闆塊中，僅東風日産達到了年銷百萬輛規模，但毫無疑問，年銷百萬輛同樣是“南北豐田”、“南北本田”的奮鬥目标。為了這一目标，豐田、本田已經開始行動，且發力點均為電動車，而“守擂者”東風日産同樣“出兵”電動車。
在2021年，廣汽豐田、一汽豐田迎來了大量重磅新車的入局，但之是以全年未能取得不錯的成績，原因在于晶片短缺，供應不足是豐田在終端市場存在的普遍現象，甚至諸多廣汽豐田、一汽豐田4S店還不能滿足将在售車型的展車湊齊。值得一提的是，即便是在這種情況下，“南北豐田”依然在去年歲末均創下了月銷破10萬輛的成績，或許若不是年初天津疫情的爆發，這一情況還将得到延續。
是以，2022年豐田在華兩大合資公司紛紛邁進“百萬輛俱樂部”并不難，更重要的是，面對國内電動車市場的爆發，豐田也将于年内帶來基于電動車平台打造的電動車bZ4X，以全系的形象進軍電動車市場，而據目前已知資訊，新車實力不俗。是以，豐田在華萬事俱備隻欠東風——“芯荒”結束。
而原地踏步許久的本田則不比豐田，在燃油車領域，本田在去年僅補充了型格一款全新車型，在今年依然不會擴大産品陣容，是以本田想要在華追上豐田并不容易。
廣汽本田、東風本田同樣選擇在電動車市場發力。去年10月，本田中國釋出了全新電動車品牌“e:N”以及全新電動車平台，而在今年，本田在華兩大合資公司将分别帶來e:N品牌的首款電動車，開啟真正意義上的“本田電動化元年”。
同時，當下終端表現稍顯遜色的東風本田在不久前還接手了神龍二廠，未來可新增産能15萬輛/年，這意味着未來東風本田年産能将突破90萬輛/年，為生産電動化車型，沖刺年銷百萬輛目标奠定了一個良好的基礎。
相比豐田、本田，東風日産的當務之急不是大舉擴張，而是“穩住别浪”。去年7月底，奇駿迎來有史以來最慘的一次換代，三缸發動機的加持讓奇駿從細分市場當紅選手到迅速成為衆矢之的，如今，東風日産甚至不得已讓逍客來抗SUV大旗。
雖然不一定和全新一代奇駿的失利有關，但确有消息稱，即将登場的全新一代逍客将搭載1.3T四缸發動機，并輔以一套輕混系統。作為東風日産當下的銷量擔當，全新一代逍客已成“全村的希望”，此行不容有失。
而在電動車領域，剛剛迎來軒逸e-POWER之後，東風日産在今年還将繼續推出電動車型，包括逍客e-POWER以及“難産”已久的Ariya，另據“日産2030願景”，日産還計劃在2026年内将電動車銷量占比提升至40%，全面押寶電動化。
可以肯定的是，短時間内，東風日産不會被任何一家日系合資車企超越，但“以一敵二”的戲碼卻很難再次上演，面對動感陣營和舒适陣營産品差異化的逐漸消失殆盡，東風日産新推電動車起到的作用是“補位”，而非“擴軍”。