日系三强在华的座次已经愈发明了。
文|梁树一
图|来源网络
熬过了2021年，国内车市是否能够在2022年止跌牵动着无数“汽车人”的心，但从1月份各大车企公布的销量数据来看，情况并不乐观。
以刚刚公布在华销量的日系品牌为例，丰田、本田、日产竟然遭遇齐跌。
据丰田在日公布的数据，1月份丰田在华累计销售新车14.88万辆，同比下滑21.5%，虽然销量位列日系品牌之首，但下滑幅度同样位列日系品牌之最。
据本田中国发布的数据，1月份本田在华累计销售新车14.66万辆，同比下滑6.9%，值得一提的是，相比丰田、日产，本田的下滑幅度最小。
而在日产中国公布的数据中，日产1月份在华累计销售新车13.35万辆，同比下滑8.7%，其中，东风有限乘用车（东风日产）板块共销售新车11.13万辆，同比下滑11.4%，不敌丰田、本田。
“逆风”开局的背后喜忧参半
在《车壹条》看来，尽管表现一贯强势的日系品牌在华均未能迎来“开门红”，但就各大合资板块而言，却是几家欢喜几家愁，譬如已经开始提速的广汽丰田、广汽本田。
丰田在1月份累计收获的14.88万辆销量中，广汽丰田贡献的8.75万辆，同比增长0.8%；一汽丰田贡献了4.1万辆，同比下滑46%；雷克萨斯品牌贡献了1.75万辆，同比下滑27.9%。
去年是丰田在华的产品点大年，第四代汉兰达、皇冠陆放、凌尚、亚洲狮、威飒、锋兰达、凌放、卡罗拉锐放、赛那等多款重磅新车悉数登场，丰田在华的产品投放速度已经颇显势不可挡。
值得一提的是，另据广汽丰田公布的批发量显示，其在1月份批发新车逼近10万辆，就连备受争议的赛那也贡献了足足5399辆，表现令人意外。而就一汽丰田而言，早在去年年末便突破月销10万辆的它之所以在1月份折戟，原因在于年初天津爆发疫情导致天津工厂停工，进一步导致卡罗拉、皇冠陆放、亚洲龙三款热销车型供给不足。
不出意外的话，在接下来一汽丰田将迅速找回节奏，而丰田在华也将进一步将本田、日产甩在身后。
本田1月份同样遭遇了“南盛北衰”。数据显示，1月份，广汽本田销量新车约8万辆，同比增长18.8%，而东风本田仅销售新车6.67辆，同比下滑26%。
据了解，1月份本田在华共有雅阁、缤智、皓影、CR-V、XR-V、思域、英仕派共计7款车取得月销破万的成绩。而尽管其中广汽本田取得销量破万的车型较少，但雅阁创下了破2万辆的成绩，型格交付新车9215辆，新款奥德赛上市一个月顶配破万个，总体表现更加出彩。反观东风本田方面，除了英仕派终于在终端市场成为“主流”，其余几款车型均表现相对平庸。
另根据东风本田发布的批发数据，其在1月份的批发量达到7.72万辆，此举颇显蓄势待发之势，也让外界对东风本田2月份的表现更加期待。
东风有限乘用车（东风日产）板块在1月份累计销售的11.13万辆新车中，10万辆来自日产品牌，余下则由日产品牌、英菲尼迪品牌贡献。
仅布局一个合资板块的日产在华也难逃发展失衡，其轿车阵营攻势不减，轩逸月销近5万辆新车，天籁创1月历史最好成绩，但反观SUV矩阵，全系仅销售新车2.7万辆，且在这之中逍客的贡献就超过了2万辆，这也反衬出全新奇骏、劲客、楼兰、途达的表现欠佳。
从去年年初开始，日系三强在华销量排名就已经趋于稳定，涨也好，跌也罢，丰田始终牢牢制霸“日系在华销冠”宝座，而相比之下本田、日产则被压得毫无还手之力。之所以如此，是因为丰田强大的体系为其在华扩张有效提速，尽管本田、日产也在追赶，但步伐申缓，故成效甚微。形成如今这样的局面也不禁令人发问，曾经日系三强间的你来我往何时才能复现？
日系三强2022齐弃“油改电”
目前来看，丰田、本田、日产在华布局的5大合资板块中，仅东风日产达到了年销百万辆规模，但毫无疑问，年销百万辆同样是“南北丰田”、“南北本田”的奋斗目标。为了这一目标，丰田、本田已经开始行动，且发力点均为电动车，而“守擂者”东风日产同样“出兵”电动车。
在2021年，广汽丰田、一汽丰田迎来了大量重磅新车的入局，但之所以全年未能取得不错的成绩，原因在于芯片短缺，供应不足是丰田在终端市场存在的普遍现象，甚至诸多广汽丰田、一汽丰田4S店还不能满足将在售车型的展车凑齐。值得一提的是，即便是在这种情况下，“南北丰田”依然在去年岁末均创下了月销破10万辆的成绩，或许若不是年初天津疫情的爆发，这一情况还将得到延续。
因此，2022年丰田在华两大合资公司纷纷迈进“百万辆俱乐部”并不难，更重要的是，面对国内电动车市场的爆发，丰田也将于年内带来基于电动车平台打造的电动车bZ4X，以全系的形象进军电动车市场，而据目前已知信息，新车实力不俗。因此，丰田在华万事俱备只欠东风——“芯荒”结束。
而原地踏步许久的本田则不比丰田，在燃油车领域，本田在去年仅补充了型格一款全新车型，在今年依然不会扩大产品阵容，因此本田想要在华追上丰田并不容易。
广汽本田、东风本田同样选择在电动车市场发力。去年10月，本田中国发布了全新电动车品牌“e:N”以及全新电动车平台，而在今年，本田在华两大合资公司将分别带来e:N品牌的首款电动车，开启真正意义上的“本田电动化元年”。
同时，当下终端表现稍显逊色的东风本田在不久前还接手了神龙二厂，未来可新增产能15万辆/年，这意味着未来东风本田年产能将突破90万辆/年，为生产电动化车型，冲刺年销百万辆目标奠定了一个良好的基础。
相比丰田、本田，东风日产的当务之急不是大举扩张，而是“稳住别浪”。去年7月底，奇骏迎来有史以来最惨的一次换代，三缸发动机的加持让奇骏从细分市场当红选手到迅速成为众矢之的，如今，东风日产甚至不得已让逍客来抗SUV大旗。
虽然不一定和全新一代奇骏的失利有关，但确有消息称，即将登场的全新一代逍客将搭载1.3T四缸发动机，并辅以一套轻混系统。作为东风日产当下的销量担当，全新一代逍客已成“全村的希望”，此行不容有失。
而在电动车领域，刚刚迎来轩逸e-POWER之后，东风日产在今年还将继续推出电动车型，包括逍客e-POWER以及“难产”已久的Ariya，另据“日产2030愿景”，日产还计划在2026年内将电动车销量占比提升至40%，全面押宝电动化。
可以肯定的是，短时间内，东风日产不会被任何一家日系合资车企超越，但“以一敌二”的戏码却很难再次上演，面对动感阵营和舒适阵营产品差异化的逐步消失殆尽，东风日产新推电动车起到的作用是“补位”，而非“扩军”。