針對目前中國汽車市場中的現狀，很多入門級豪華品牌似乎都活得不怎麼好，從BBA入門的産品來看，銷量最好的奧迪A3在經過全新換代之後，整體銷量算是最好的，也僅僅隻有60281輛的全年成績。
作為當年A級車市場中的霸主，A3的成績足以說明在20萬的家用車市場中，已經有比這類産品更具價值的車型出現，比如國産品牌的混動車型。
當然，比A3混得差的還有不少，比如産品力全面由于BBA的凱迪拉克CT4，也遭遇了滑鐵盧。
記得前幾年，一則“沒有後驅，不算豪華”的廣告被刷屏了，背後的推手就是來自上汽通用的凱迪拉克，而自此之後，凱迪拉克的CT系列便成功地進入人們的視野中。
在中國市場中的玩車文化，後驅似乎一直被冠以更多的神秘感，是以在很多朋友都認為30萬以内隻能選擇豐田86和斯巴魯BRZ的時候，凱迪拉克出其不意的推出了更加便宜的CT4。
2020年4月推出的凱迪拉克CT4，全年銷量為1.6萬輛，算是一個還算好看的成績，然而在經曆了2021年之後，CT4隻交出了不到1.5萬輛的成績，無疑正在走下坡路。
作為一台入門級的豪華品牌，能夠用上後驅的誠意來打開使用者的錢包，其實凱迪拉克已經做出了很多努力，但反映在銷量上的表現，似乎并沒有那麼稱心如意。
為什麼會造成這樣的局面，難道凱迪拉克的後驅車放在20萬的市場中都不香了？
想要找到答案我們必須要通過多種途徑去尋找答案，因為單從産品力上來看，凱迪拉克CT4并沒有那麼不堪，從設計上來看CT4不輸給任何一款同級别的對手，這是來自美系車的底氣，并且在車内的配置上，也絲毫沒有一點落後的迹象。
2.0T的發動機在同級别中算是最有誠意了，BBA都是小排量發動機，并且前驅+雙離合變速箱居多，CT4能直接給到200+馬力+8AT+後驅的組合，從本質上來看，已經在BBA之上了。
那麼産品力上這麼無敵的CT4，為何在銷量上展現不出來？
我唯一能想到的就是品牌力。
在BBA早期的競争階段，凱迪拉克的産品力一直比較老舊，多數以進口産品為主，并且産品名字難以記住，這些雖然都是過往的陳年舊事，但在凱迪拉克最關鍵的那幾年裡，并沒有抓住市場的脈搏，導緻品牌力嚴重下降。
随之而來的是，凱迪拉克的産品一直在市場中不溫不火，就是因為很難從中找到突破口，即便是目前CT4這樣的産品力，也始終無法走進人們的内心。
保值率其實也是當下人們選車時的一個重要參考标準，随着年輕使用者群體增加，大家換車的頻率也增加了，這對三年保值率不到70%的美系車，是一個巨大的考驗。
是以即便是産品力，配置，設計都能抓住人們的心理，無法在綜合實力上超越對手，反而是一個很大的難題。
最後，其實筆者還想說在目前的中國市場中，電動化的中端産品成為了很多使用者的新選擇，而它們也集中在了20萬左右的價格區間裡，這也導緻人們對于傳統品牌的産品置之不理，這也是BBA等豪華品牌入門級車型銷量全線下滑的原因之一。
從時間縱軸上來看，凱迪拉克的速度總是慢了一拍，更名換代的速度其實是在電動化産品全面普及之後才有的，而凱迪拉克的電動化産品目前也僅僅是剛剛亮相，是以這一來二去耽誤的不僅是時間，還有凱迪拉克在市場中的銷量。