[愛卡汽車 行業動态 原創]
一場在團車CEO聞偉與理想汽車CEO李想之間爆發的“隔空互怼”為汽車圈的2022年拉開大幕，其精彩程度完爆半個月後的春晚，同時也讓更多人對近期又一波“入圈”的造車新勢力投來了好奇的目光。當然伴随而來的還有對新能源造車門檻及新勢力“入圈”動機的質疑：“那事，就那麼有意思嗎？”
團車造車：幹貨少故事多 連PPT都省了？
如果生拉硬湊套關系的話，汽車交易和服務平台團車網創始人兼CEO聞偉，與創辦泡泡網、汽車之家和理想汽車的李想也能勉強算半個同行，這番互怼算是頗驗證了老郭那句“同行之間是赤裸裸的仇恨”。不過老實說，團車于1月初在微網誌官宣造車并且欠欠的@蔚來、理想和小鵬這幾家新勢力第一梯隊時，在圈内還真沒引起什麼波瀾，直到10多天後李想援引聞偉受訪的一篇微網誌内容并影射對方是騙子，團車造車這件事才在圈内砸出了動靜引來了關注。盤盤這一系列操作，是不是有點兒娛樂圈“黑紅也是紅”那味兒了？在這本人也不憚以最大的惡意猜測：會不會是李先生在用這種“反串粉”的方式真心幫同行造一把勢？
本來未能引起波瀾的團車官宣造車，經李想這麼一怼，唉，這熱度它就有了！真心噴還是實意捧？誰能分得清呢？
抛開上面蘋果周刊式的八卦聯想不談，仔細看李想對團車造車的噴點，以及聞偉關于自家造車的幾番言論，說實話就團車要造車這件事值得吐槽的地方的确蠻多。
首先就是入圈時機。作為造車新勢力的前輩，李想在創辦車和家之前，泡泡網與汽車之家的兩次創業經曆都相當成功，無論最後是自願還是非自願的離開，李想可以說都是昂首挺胸進入新賽道的（蔚來汽車的李斌同樣如此）；但回頭再看官宣造車時的團車網，上市後的連年虧損、市值巨幅縮水、2021年第三季度收入的銳減……抛開團車如今的體量和經營狀況能吸引來什麼量級的“外援”與投資不提，僅僅選擇在這個時間節點宣布轉換賽道，就未免給人一種“熬不下去換個行業試試水”的不良觀感。
攜泡泡網和汽車之家的創業成功經曆，李想是昂首挺胸進入造車這條新賽道的，與團車網當下的境遇大不相同。
自2018年在納斯達克成功上市後，團車網市值一路下跌，已從上市初6億美元的身價巨幅縮水至如今的4000多萬美元。
當然，英雄莫問出處，僅憑當下團車遇到的挫折就認定造車這事不靠譜，實在過于武斷，畢竟疫情對于線下營銷（車展+團購）影響巨大，時運不濟，非人力可為也。但聞總接下來的一系列言論就連圈外人都覺得離大譜：“一款新車量産成本僅需5000萬美元”（花費數百億的“蔚小李”看了想罵娘）、“造車周期18-24個月（傳統汽車廠商中目前倒是有壓縮全新車型研發周期到2年左右的趨勢，但這是建立在已經有成熟的管理、供應、生産體系基礎上的），失敗了僅需三個月就能再來一款”、“造車團隊下至5萬元以下上至2000萬元以上都能造”……老實說，造車成本和周期這一塊，初涉造車領域的團車如果真能實作，并且産品符合國家相關品質标準進而推向市場，應該在汽車界給予聞總至少不低于亨利·福特的地位，畢竟流水線造T型車這樣的産業革命帶來的最大貢獻也是提升汽車工業生産效率、産品品質和拉低生産成本，和聞總的造車計劃不相上下；而“下至5萬元以下上至2000萬元以上都能造”的造車團隊，聽着就不由得讓人想到已經涼涼的賽麟汽車（囊括上至千萬級别超跑下至十多萬元的老頭樂）。
傳統車企正在努力縮短全新車型的研發周期，但一家毫無制造經驗的“新勢力”放出“24個月内造新車”的“豪言壯語”，實在令人不可思議。
倘若按照聞偉所說的成本和周期，團車真能造出一台具備上市标準的量産車型，那其為汽車産業帶來的革命性貢獻堪比亨利·福特的流水線造T型車。
更何況在宣布造車後的一個多月裡，除了一個過于模糊的10-20萬元首款産品定價區間外，任何關于産品的資料資訊全部欠奉，未免讓人覺得誠意不足：至少PPT造車始祖——遊俠汽車還是在有了個PPT和酷似Model S的遊俠X車殼之後，才出來“營業”的呢，團車是打算連這都省了？
遊俠至少還有PPT和遊俠X模型，可目前團車除了一個過于模糊的10-20萬元首款産品定價區間外，其他全部欠奉。
小結：團車造車，從時機、實力還是掌舵人對于造車的了解來看，困難頗多，本人并不看好，期待打臉。另外還有一句“說了也沒X用但又不吐不快的”：各地方政府在引進新勢力造車項目時還須擦亮眼睛謹慎出手，莫錯付了感情、資源和金錢，畢竟前車之鑒已然不少。
團車：幹貨少故事多 連PPT都省了？
洛轲汽車（石頭科技）：起步産品就對标奔馳G級？
相比團車網，另一家新晉入圈的“新勢力”至少看上去要靠譜一些。
2022年1月底據相關媒體透露，由石頭科技創始人兼CEO昌敬創辦的造車新勢力——洛轲汽車，已經在2021年底完成了1億美元的融資，投資方名單裡赫然列着實力絕對夠硬的騰訊和紅杉資本。
你瞧，這一起手就比團車氣派多了。
據相關媒體透露，領投洛轲汽車的是實力雄厚的騰訊。
再來看看石頭科技，依靠給小米代工起家的石頭科技主營業務是研發和生産智能掃地機器人。在依靠代工賺得第一桶金後，石頭科技并沒有安于現狀，頗有遠見的開始走上建立自主品牌之路，且成績斐然（給小米代工出身，有品質保證啊），在國内國際都取得了相當不錯的銷售成績，雖然還沒到龍頭的地位，但其市場占有率也屬于第一陣營。
以技術為重的石頭科技在自己的本業——智能掃地機器人領域取得了相當出色的業績。
更為可貴的是，石頭科技常年在研發上的投入也絕對對得起“科技”二字，根據相關資料顯示，石頭科技從2018年到2020年，其研發投入分别達到了1.17億元、1.92億元以及2.63億元,占其總營收比例分别為3.8%、4.6%以及5.8%。而在2021年前三季度,石頭科技的研發投入3.11億元,更是達到了營業收入的8.13%（要知道在大陸，以石頭科技這樣的企業體量，研發投入占營收比重在3%左右就可以認定為高科技企業了）。截至2021年第二季度末，石頭科技累計獲得專利730項，妥妥的技術型企業無疑了。如果創始人能将石頭科技這種重研發的企業戰略思維移植到洛轲汽車，那後者絕對值得看好。
另外值得一提的是，洛轲汽車的首款産品号稱要對标奔馳G級。
先别笑，我知道各位怎麼想：“又來一個能吹牛X的”對不對？但是對标歸對标，人家可沒說對标奔馳G級的什麼，是對标價格？還是設計？還是越野能力？如果“創始人昌敬酷愛越野”的網傳屬實，那對标G級的越野能力估計是大機率了。
洛轲汽車首款車型據說要對标梅賽德斯-奔馳的經典硬派越野車——有着40多年曆史的G級。
且不論這首款車越野能力是不是真的和G級有一拼（脫胎于軍用需求，有着40多年強悍越野曆史的G級哪那麼容易就被“标”到？），單純以越野新能源車（大機率是增程式）的定位切入市場就是一個很不錯的開始，畢竟目前國内在這一領域尚屬空白，而電動Hummer、Rivian R1S這類車型何時能引入還無從知曉。在這個空檔能橫空出世一款有一定越野能力的新能源SUV，應該會有自己的閱聽人群體。
電動硬派越野車型在目前國内市場尚屬一片空白，海外的HUMMER EV和RIVIAN R1S何時能引入還不可知。
退一萬步講，就算其off-road能力不如預期，至少有個耐看的硬派造型在國内就不會缺少擁趸，畢竟僅把牧馬人、奔馳G級天天開着當通勤車的也不在少數。“運動車”可以是“運動造型”車，越野車怎麼就不能是“越野造型”車了？
小結：作為團車的反向參照物，同樣是初涉造車領域的石頭科技，本業經營狀況良好、有制造業的成功經驗累積、又有大靠山的資金支援，進入新領域的切入點又很獨到，本人謹慎看好。
編輯點評：現如今回過頭再來盤點2015-2016年間新能源車大發展時期第一波入局的新勢力品牌，既不乏“蔚小李”、零跑、威馬等已經站穩腳跟的成功案例，更多的則是遊俠“PPT造車”、拜騰“5000萬買零食”、賽麟“千萬超跑變老頭樂”這一幕幕讓人啼笑皆非的人間鬧劇。
無論是新勢力還是新新勢力，隻是希望少上演一些“千萬超跑變老頭樂”、“5000萬買零食”的鬧劇。
國家“彎道超車”戰略高瞻遠矚，持續為新能源産業的長遠發展投入巨大的人力物力，包括各種政策傾斜。隻希望在如此大好局勢下，這一波新“入局”的企業和個人中，少一些寄望靠空談扯淡發家的騙子，多一些實幹家才是好的。
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