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作者 | Harry Zhang
在冬奧賽場上，蘇州金龍50輛純電動大巴成為一道靓麗的風景線。而蘇州金龍之外，無論是在2021年官宣造車的富士康，還是在國外市場屢屢斬獲純電動大巴大單的比亞迪，其實都是這個細分市場強有力的挑戰者。
在2021年富士康母公司鴻海在中國台灣地區舉辦科技日活動上，鴻海集團不僅釋出了全新的純電動汽車品牌Foxtron，同時也為三款純電動車型揭開了帷幕。定位在中型SUV的Model C、定位為中大型轎車的Model E以及一款純電動大巴Model T。和兩款純電動乘用車不同，電動大巴可謂是賺足了不少現場的眼球。這款大巴不僅滿足美國的相關标準，同時也已經完成了大量的測試，明年就将在台灣南部開始商業化營運。眼看比亞迪在全球電動大巴市場上風生水起，富士康能否步其後塵，成為電動大巴市場上一個生力軍呢？
來自網絡
富士康進軍電動車市場的産品先鋒——電動大巴
如果富士康單純推出兩款電動車其實并不讓人意外，畢竟從去年其對外亮相了MIH平台之外，推出電動車就已經是闆上釘釘的事情。更何況富士康還拉來了台灣本土車企裕隆汽車，雖然裕隆這幾年表現不佳，勉強能在狹小的台灣本土戰場占據一席之地。但是其整車工程能力、供應鍊體系能力還在，是以短時間内幫助富士康打造出可供量産的車型并不難。更何況富士康在包括三電系統、車聯網方面也有一定的積累，兩者整合在一起，也是水到渠成的事情。
不過相比于兩款純電動乘用車，富士康第一次在電動車領域亮相就推出了一款純電動大巴Model T則多少出乎了不少人的意料之外。這款大巴設計較為簡約，沒有太多花哨的布置。在動力系統方面，Model T的最大功率達到260kW，峰值扭矩為700Nm；在續航方面，Model T通過使用更加安全的磷酸鐵锂電池，最大續航裡程可達320km，大巴車典型工況下的續航裡程也能達到250km。在其他配置方面，Model T還搭載了電子空氣懸挂系統、電子液壓助力轉向系統、ABS碟刹系統等，完全可以滿足一款電動客車所需要的配置，并能夠確定基本的安全性。
相比于配置上的完善程度，Model T已經完成了20萬公裡的耐久測試，并經曆了1000小時以上的剛性強度測試，同時這款車型也滿足了美國聯邦運輸管理局的法規标準。而在登陸美國市場之前，這款帶有Foxtron辨別的電動巴士明年會在台灣的中南部城市開始進行商業化運作。一旦在台灣市場上試營運成功，那富士康至少憑借電動大巴去敲開美國市場的大門并非一件非常困難的事情。
國内電動大巴市場——銷售資料悲觀，但前景猶存
根據相關資料顯示，2021年1-8月新能源客車銷量為2.4萬台，同比下降11%；其中8月銷量為0.31萬台，同比下降37%。銷量降幅增加，主要是源于2018年開始國内新能源客車補貼大幅滑坡的影響。對于相關企業來說，更大的麻煩在于，根據《完善新能源汽車财政補貼政策的通知》，在2023年國内新能源客車将完全告别補貼。但政策層面也并非全部是利空，取而代之的是國家出台的碳達峰和碳中和時間節點的日益臨近，以及其中所明确的“雙減”目标，而這會對地方政府對采購新能源客車形成一種政策上的壓力。
在行業集中度方面，根據今年1-8月份的銷量資料，我們可以發現這個細分市場的市場集中度較高，包括宇通、中通、中車、比亞迪這些排名前十的頭部企業，市場集中度高達66.9%。和在海外市場上的所向披靡不同，比亞迪在國内新能源客車市場上還是落後國内客車領頭羊——宇通客車不少。憑借過往積累的品牌号召力以及所建立起來的體系能力，宇通客車在國内市場上的優勢還是比較大的。
在動力系統方面，和重卡企業将更多的目光投向燃料電池不同，在客車領域純電動是目前公認的技術路線，而插混和燃料電池相對來說所占的比重基本無足輕重。插混更多隻是一個過渡技術，因而是否使用燃料電池，也曾被讨論過很多。從使用場景來看，對于大巴這樣的車型來說，其并不需要像重卡一樣承擔長途運輸的職責，或者說大巴更多的隻是承擔市域内的運輸工作或者說城際間的運輸。如果再考慮到燃料電池技術被日系車企申請了很多專利，是以對于國内相關企業來說，純電動技術是一個最好的選擇。
比亞迪電動大巴——自研核心技術成最強利器
對于海外電動大巴市場來說，比亞迪是一個不得不提的參與者。在很多傳統汽車強國，包括美國、歐洲、日本我們都可以看到比亞迪電動大巴的身影。根據相關資料顯示，比亞迪新能源客車在海外市場的銷量已經超過4.5萬台，成為比亞迪一塊重要的業務，尤其是在海外市場上的業務。比亞迪能夠在海外市場所向披靡的兩大原因在于：在當地建廠以及掌握包括三電系統在内的諸多核心技術。
和乘用車需要一個高節拍的流水線不同，客車可以通過“作坊式”的模式來生産，這樣就大大降低了在當地建廠的成本。比亞迪可以通過CKD很多關鍵零部件的方式，在當地進行總裝。這樣，一方面可以規避不低的整車進口關稅；另外一方面也更容易被當地政府所接受，畢竟這種模式也可以帶來不少的就業機會，尤其是在很多将就業和環保看得非常重的歐洲國家。是以這成為比亞迪在海外市場能夠熱銷的一個原因。
而掌握包括三電系統在内的核心技術，則是比亞迪手握的另外一個利器。除了電動大巴之外，比亞迪在乘用車領域也是國内的主流玩家。這也就意味着不少在乘用車領域已經部署的技術能夠被借鑒到商用車領域，像比亞迪的刀片電池、鋁合金車身等，都可以在其電動大巴上找到被使用的案例。衆所周知，出于安全性的原因，磷酸鐵锂電池被廣泛應用在純電動大巴上。而比亞迪不僅在磷酸鐵锂電池領域深耕了較長時間，在乘用車上更是開發出了幾乎達到磷酸鐵锂電池能量密度極限的刀片電池。而在DM-i平台上，比亞迪不僅開發出了熱效率極高的内燃機，同時也開發出了多款大功率電機，而相關技術也可以被電動大巴來共享。
其實富士康和比亞迪最早都是從電子領域起家，兩者時至今日都還有不小的手機以及其他消費電子産品代工的業務。此外，在很多電動車的核心技術上，兩家企業也都掌握不少的核心技術。不過在向汽車行業轉型的過程中，比亞迪比富士康要堅決很多。即使是在傳統内燃機時代，比亞迪也曾經憑借F3這樣的車型，能夠占據一席之地。而在電動車時代，比亞迪更是乘勢而上，一舉成為國内市值最大的車企，即便放眼全球，排名也很靠前。對此富士康也好，鴻海也罷，不可能不眼紅。拉來裕隆一起打造MIH平台和相關的電動車車型，成為富士康追趕昔日競争對手最好的方法。尤其是考慮到富士康在國内投資多家新勢力造車企業折戟沉沙的局面下，從幕後走到台前，自己下場造車成為富士康最後的一個選擇。
不過總的來看，電動大巴市場畢竟不如乘用車那麼大。雖然售價不菲，但難以成為一個全新的風口。尤其是考慮到動辄數百萬人民币的售價，更多還是受到政策引導的影響。一旦政策發生變化，對于相關主機廠的沖擊就會非常明顯。不過正如同上文所說，未來城市内的中大型客車全面電氣化已經成為一個不可逆轉的情況。是以國内的客車企業，在持續深耕國内市場的同時，利用中國在電動車方面的領先，将更多的精力投向海外市場，才是一個正确的企業戰略。