撰文 | 褚韻文
圖檔來源 | 網絡
2021年，全球疫情常态化、晶片供應鍊持續緊張，汽車市場的環境堪稱嚴峻複雜，但是國内汽車産銷卻結束了連續三年的下降，分别迎來了3.4%和3.8%的增長，這不禁讓我們對剛剛開啟的2022年産生積極的展望。
中國汽車市場的增長離不開兩大因素，首先是通過多年的自主研發與技術借鑒學習，終于在目前迎來了“爆發”的時刻。其次，便是整體規劃與當下主流環境和新四化發展趨勢的契合。
2022年，中國汽車市場将會在2021年打下的基礎之上進一步深化。
毫無疑問，新能源将會在新的一年繼續發力，除了自主品牌外，一些傳統汽車制造商的新能源産品也将更多地出現在國内當中。
由于新能源産品的市場占有率不斷上升，手握衆多産品與新能源技術的自主品牌在市場中的話語權将會迎來明顯的提升，對于未來自主品牌在全球範圍内的知名度與排名提升起到關鍵作用。
除了新能源這一增長點以外，随着消費者對于個性化需求的增加，在2022年也将會有衆多此前僅僅出現在海外的車型有了進入國内的機會，對于國内汽車産品豐富度以及産品活力提升起到積極作用。
智能化也将是2022年國内汽車市場的關鍵詞之一，國内的科技企業例如華為與百度都已經開始在産品當中布局，這其中，自動駕駛輔助功能也将成為區分産品“檔次”的關鍵技術之一。
無電不歡
“無電不歡”所說的便是車輛的動力源，為什麼沒有簡單地将動力源劃分為傳統内燃機與新能源？因為在國内對于新能源的定義當中并沒有将HEV劃入其中，其隻限于PHEV插電式混合動力與純電動技術。
在目前這個時間節點當中，混動将會是市場中的主流。說到混動，日系“兩田”是我們無法繞開的話題，畢竟其率先将混合動力車型帶進了更多的家庭當中，以一汽豐田為例，在2021年當中僅僅10個月，混動車型的銷量就超過14萬台。
要是算上廣汽豐田、廣本與東本，這一數字将變得更具沖擊力。由此可以看到的是消費者對于此的需求激增，日常用車更經濟、動力性的提升、用車品質的提升，這都是混動系統為我們帶來的更好的體驗。
在2021年，我們看到了自主品牌在混動領域的快速推進，長城的檸檬DHT、長安的iDD、吉利的雷神、比亞迪的DM-i，各大品牌的推進速度其實是要超過我的想象，而且在一年之内，都布局了各自的當家産品。
這其中，比亞迪與長城的速度是比較快的，王朝系列的混動化布局，以及WEY的全産品DHT搭載，相信在2022年，我們将見到更多的自主品牌混動産品面世，而且這些産品将更多聚焦于大衆買得起的價格。
這其實是一個很重要的點，此前日系車企牢牢把控着混動市場的格局，于是其在産品的定價上面有着絕對的話語權，是以自主品牌在混動領域的提升不光是突破技術壁壘，更是打破傳統的産品格局。
2022年或許将會迎來混動産品價格的大幅度降低，在傳統内燃機向新能源的過渡環節當中，起到推波助瀾的作用。
至于純電動産品，在2021年的滲透率已經達到了百分之二十，提前觸及的2025目标，年銷量達到了352萬台，同比增長近160%，在2022年，新能源産品無疑還會呈現穩健的上升态勢。
五菱宏光MINI EV毫無疑問成為了2021年的爆款車型；廣汽埃安、歐拉、比亞迪EV、迅速占據家用電動車市場；特斯拉雖然價格起伏不定，但是整體價位明顯降低，與豪華品牌燃油車搶占市場。
純電動車的銷量增加除了近幾年品牌形象的打造以外，更重要的原因可以歸結為新能源汽車成本的下降所帶來産品價格下探，以及通過多年磨合後，技術的保障讓消費者對産品有了更大信心。
對于純電動車型來說，消費者最為關注的可以歸結為三點，其中包括“價格、續航以及安全”，抛開價格，另外兩點都與新能源技術息息相關。
在前年，500KM續航或許是新能源車的标杆，那麼在去年，這一标準已經被提升到了700KM，至于2022年，1000KM或許将是衆多品牌努力實作的目标。
目前都有哪些對外公布續航超1000公裡的車型？像AION LX Plus、蔚來ET7等車型在未上市就已經成為了衆多消費者關注的重點，雖然其價格相對來說會較高，但是對于追求新能源用車品質的使用者，一定是2022年的重點車型。
此外，純電動産品的價格将會更多地關注十萬級的主流家用車市場，此前，純電動車更多是在微型代步車或是豪華産品上面布局，但是在2022年，将會有更多家用純電動車入市，例如比亞迪海鷗、元PLUS EV、朋克貓等車型，能夠更好地滿足消費者需求。
總體來說，在混合動力以及新能源市場領域，2022年相較于2021年，将會迎來更為快速的發展，尤其是“平民化”的産品，市場将會從産品爆發轉為産品普及态勢。
除了産品自身以外，充電換電也将是2022年主要推進的項目之一，在去年，随着新能源車保有率上升，在節假日集中出行之時已經出現了明顯的充電難、充電慢等問題，其嚴重影響了純電動車使用的體驗。
對于充電來說，充電樁的數量與純電動車數量不成正比，而且不光量少，充電時間也難以保障，并且在多個地區還有充電樁因維護缺失導緻無法使用的問題，如果想進一步推進純電動車的普及，這一點必須在短時間内改變。
在這個時間節點，也是推進換電的好時機，因為目前國内還并沒有對換電進行完整的産業鍊鋪開，但是對于國内動力電池規格不統一等問題，以及部分車企對于換電的抵觸，2022年将會有一定的改觀。
自動駕駛輔助領銜智能化鋪展
随着電氣化的迅速推進，車輛的智能化也在借着東風如火如荼地展開。
可以看到目前國内的科技公司已經開始越來越多地參與到汽車的設計制造環節當中，例如AITO已經搭載了華為的鴻蒙智能座艙，其在很多的媒體口中也達到了“天花闆”級别的存在，未來華為也将對于車輛的自動駕駛輔助等功能進行推進。
沒錯，智能駕駛輔助将成為車輛智能化的重要一部分，其不光能夠作為産品“級别”區分的重要依據，更是能夠影響到整個汽車行業未來的發展方向，或許将超越電動化，帶來影響更加深遠的變革。
在去年，我們就已經看到衆多車型與品牌展開了硬體層面的軍備競賽，例如服務于高階智能駕駛輔助的雷射雷達數量，已經成為了一些品牌在宣傳時的資本與優勢，毫無疑問，雖然這些硬體目前還沒有發揮的時機，但是這都是在為高階的駕駛輔助鋪路。
這時候有人會說這都是品牌在為未來的自動駕駛做技術積累，其實對于這一點我覺得還是要嚴謹一些，做技術積累沒問題，但是是否能夠讓自動駕駛實作，還是要畫一個大大的問号。
自動駕駛就算在未來，我認為也是小範圍的應用，不會形成民用量産這一量級，是以說在量産車之上所搭載的更應該是高階的駕駛輔助系統，以此來降低駕駛員用車時的疲勞，以及提升主動安全系統的安全等級。
目前梅賽德斯已經在量産車上搭載了能夠實作L3級别自動駕駛輔助的系統，但是需要在法律法規準許的情況與地區才能使用，這其實已經釋放出一個信号，高階的駕駛輔助将成為豪華車引以為傲的配置。
而且随着這一技術的發展，高階智能駕駛輔助與汽車的關系或許會變成軟體與手機之間的關系，也就是成為一個軟體的供應商，是以我們現在能夠看到衆多車企與軟體公司的合作，例如極氪品牌與Waymo、WEY與毫末智行等等，均是要在先期占領行業制高點。
對于“小衆”更加包容
小衆産品此前在國内市場始終缺乏活力，主要的原因還是國内汽車市場起步較晚，消費者在此前缺乏一些自己對于産品的判斷，容易形成一些從衆心理。
我們有時候會将小衆與個性化挂鈎，确實，兩者之間存在一定的關聯性，但是小衆的範圍又将個性化所覆寫，個性的産品隻是小衆産品的一種，除了設計、定位以外，還可以是産品對于性能的側重。
在近幾年的産品發展當中我們可以看到一些趨勢，就是消費者對于性能的重視，由于消費者的年輕化，這一點也被越來越多的廠家所重視。在一些新車預告當中，我們看到了一些令人激動的消息，這也讓2022年的國内車市讓人多了一份期待。
雖然新能源産品在國内市場的增速很快，但是并不影響相當一部分有着駕駛情懷消費者對于硬核燃油車的追求。
玩樂屬性在這一一類人群心中有着更重的位置，東風本田或将在2022年引入本田思域TYPE-R，這個名字應該不用過多介紹，很多JDM粉絲心中的神車；豐田全新的GR 86引入，以及GR雅力士的傳聞；以及現代N系列或許也将出現在國内市場。
對于真正喜歡車的人來說，這無疑是一個好的現象，因為一個成熟的汽車市場不僅僅需要銷量為王的車型，它需要的是一個更加多元的産品布局，是一個能夠滿足更多人需求的市場環境。
這時候就不得不提到汽車文化這個詞，這個詞在多年前就被提及，但是一個連産品都不完備的市場談何文化？或許從2022年開始，國内消費者羨慕海外車友的現象将會不複存在。
樂觀與風險并存
積極的背後也有風險點存在，首先疫情的影響會持續，而且近期全球地質災害頻發，若是某些零部件生産地區遭遇地質災害，會對全球的汽車供應鍊産生影響。
晶片荒是2021年讓衆多車企頭疼的事情，這一情況在2022年必然會持續，不過相對于去年，這一現象已經在車企心中有了鋪墊，是以在應對的時候會有經驗幫助，但是原材料等上遊環節，依然是一個比較大的風險點。
汽車百餘年的發展曆程當中，并沒有一帆風順，每一個時間節點都是機遇與風險并存，對于2022年的汽車市場，積極或将大于悲觀。【iDailycar】